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y esta otra es del sistema KUGELFISCHER
LA INYECCION DE COMBUSTIBLE KUGELFISCHER
EN 1973, ORESTE BERTA, CONOCIDO TAMBIEN COMO EL MAGO DE ALTA GRACIA, ARMO EN POCOS DIAS UN BERTA TORNADO DE FORMULA 1 CON INYECCIÓN KUGELFISCHER PARA CONTENER LA ANSIEDAD DE NESTOR GARCIA VEIGA. EL NENE HABIA COMENZADO LA TEMPORADA COMO PILOTO DEL EQUIPO DE RUBEN LUIS DI PALMA, PERO A MITAD DE TEMPORADA SE QUEDO SIN CABALGADURA POR LA CAIDA DE UN IMPORTANTE SPONSOR DEL TEAM.
GARCIA VEIGA HIZO DEBUTAR EL BERTA TORNADO KUGELFISCHER EL 26 DE AGOSTO DE 1973, EN UNA CARRERA ORGANIZADA POR EL VICENTE LOPEZ AUTOMÓVIL CLUB EN EL AUTODROMO DE BUENOS AIRES. LLEGO, VIO Y VENCIO. HIZO LA POLE, GANO LA PRIMERA DE LAS DOS SERIES POR SUMA DE TIEMPOS, REALIZO LAS VUELTAS RAPIDAS EN AMBAS Y SE LLEVO EL TRIUNFO ABSOLUTO.
ESE MOTOR TENIA 30 CABALLOS MAS QUE SUS PARES ALIMENTADOS POR CARBURADOR. CON ESE AUTO EL NENE OBTUVO TRES TRIUNFOS EN CINCO PRESENTACIONES, MARCO TRES POLES, 6 VUELTAS RAPIDAS SOBRE OCHO POSIBLES Y TRIUNFO EN 4 SERIES SOBRE SEIS DISPUTADAS. ¡AH!,. LE GANO EL CAMPEONATO A RUBEN LUIS DI PALMA EN LA ULTIMA CARRERA DEL AÑO, POR UN PUNTO.... EL PUNTITO QUE OTORGABAN LAS POSICIONES POLE POR ENTONCES.
DEFINICIONES DEL SISTEMA
LA KUGELFISCHER VENDIO SU DIGNIDAD BASÁNDOSE EN LA FORTALEZA, VENTAJAS Y OPORTUNIDADES QUE OFRECIA EL SISTEMA Y CAPACITO A SUS INGENIEROS CON EL OBJETIVO ESTRATÉGICO DE QUE ELEVASEN LA POTENCIA DE SUS MOTORES. ADEMÁS DE LA POSIBILIDAD DE AUMENTAR LA COMPRESIÓN MAS ALLA DEL LIMITE DE DETONACIÓN QUE PRESENTABA LA VERSIÓN CON CARBURADOR DEL MISMO MOTOR. LA EXACTITUD DE LA DOSIFICACIÓN DE COMBUSTIBLE ASEGURABA UNA CURVA DE PAR MEJORADA Y UNA AUSENCIA DE PARTES PLANAS EN LA CURVA DE VELOCIDADES DE OPERACIÓN.
EL SISTEMA BOSCH ERA TAL VEZ MAS PERFECTO, PERO EL MERITO DE LA KUGELFISCHER RADICABA PRINCIPALMENTE EN SU REGULACION MECANICA GENIALMENTE SENCILLA.
SIN LUGAR A DUDAS LA KUGELFISCHER FUE UNA OBRA MAESTRA TECNOLÓGICA QUE ALCANZO SU PLENA MADUREZ A PRINCIPIOS DE LOS AÑOS 70 Y SUS EXTRAÑOS Y VIRTUOSOS GALANTEOS LOGRARON DAR VIDA CON EXTRAORDINARIA INTENSIDAD A CONOCIDAS MARCAS DE AUTOMÓVILES.
EN 1974, EL APETITO POR EXPLORAR LO DESCONOCIDO Y RENOVAR LO CONOCIDO, INDUJO A BOSCH A COMPRAR LOS DERECHOS DE LA TAN DESEADA KUGELFISCHER Y SE HIZO CARGO DEL DEPARTAMENTO DE INYECCIÓN, PERO LE CAMBIO LOS PRETENDIENTES. DESDE ENTONCES EL SISTEMA KUGELFISCHER SE HA UTILIZADO SOLAMENTE EN AUTOS DE COMPETICIÓN, QUEDÁNDOSE LA BOSCH CON LOS AMANTES DE KUGELFISCHER, PARA CORTEJARLO EN MEDIDA DE SUS NECESIDADES.
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
A COMIENZOS DE 1960, LA ALEMANA KUGELFISCHER APARECIA EN EL ESCENARIO AUTOMOVILISTICO INTERNACIONAL COMO LA GRAN MODELO TECNOLOGICA DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN.
EL COMBUSTIBLE SE EXTRAIA DEL TANQUE POR MEDIO DE UNA BOMBA ELECTRICA Y SE ENVIABA A TRAVES DE UN PREFILTRO ANTES DE ENTRAR EN LA BOMBA DE ALIMENTACIÓN, DONDE TENIA UN FILTRO DE GASA SOBRE LA LUMBRERA O PUERTO DE ENTRADA.
EL CUERPO DE LA BOMBA ERA DE ALUMINIO DE DOS PIEZAS QUE CONTENIAN TODOS LOS ELEMENTOS PRINCIPALES (UN ARBOL DE LEVA CON UN EMBOLO POR CADA CILINDRO). UNA EXTENSIÓN DE LA CAMARA DEL ARBOL DE LEVAS CONTENIA EL ENGRANAJE IMPULSOR Y LOS COJINETES DEL MECANISMO DE CONTROL, ASI COMO EL COJINETE DE BOLAS QUE SOSTIEN UN EXTREMO DEL ÁRBOL DE LEVAS. LAS VÁLVULAS DE ENTRADA DE COMBUSTIBLE ESTABAN MONTADAS EN LA CARA INFERIOR DE LA CAJA CON LAS SALIDAS EN LA PARTE SUPERIOR.
LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE INYECTADO DURANTE CADA CARRERA DEL EMBOLO SE REGULABA LIMITANDO LA CARRERA DE RETORNO DEL EMBOLO. ESTO SE HIZO CON UN TOPE METALICO ADHERIDO A UNA PALANCA VERTICAL. EN UN EXTREMO LA PALANCA PIVOTEABA EN UN PERNO MONTADO EXCÉNTRICAMENTE, MIENTRAS SU OTRO EXTREMO HACIA CONTACTO CON UNA PALANCA DE EMPUJE.
EL PERNO EXCÉNTRICO PODIA AJUSTARSE MANUALMENTE PARA SUMINISTRAR COMBUSTIBLE EXTRA PARA EL ARRANQUE EN FRIO. LA PALANCA DE EMPUJE, QUE ERA ACTIVADA POR UNA LEVA, TENIA EL DELICADO TRABAJO DE REGULAR AUTOMÁTICAMENTE LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE DE ACUERDO CON LA VELOCIDAD Y LA CARGA DEL MOTOR.
EL TOPE DE LA PALANCA SE COLOCO CERCA DE LA PARTE MEDIA. EN CONSECUENCIA, SU POSICIÓN PODIA CAMBIARSE CON UN MOVIMIENTO EN CADA EXTREMO, DE MODO QUE TANTO LA PALANCA DE EMPUJE COMO EL PERNO EXCÉNTRICO PODRÍAN INFLUIR EN LA CARRERA DE RETORNO.
LA ROTACIÓN DEL CILINDRO ALREDEDOR UN NÚCLEO MAGNETICO GENERABA DESPLAZAMIENTOS DEL EJE. ESTE DESPLAZAMIENTO ERA PROPORCIONAL A LA VELOCIDAD DE ROTACIÓN Y A LA FUERZA MAGNETICA. UN TREN DE NGRANAJES TRASMITIA EL PAR PRODUCIDO POR EL DESPLAZAMIENTO AL HUSILLO DE LA LEVA DEL REGULADOR. LA ROTACIÓN PARCIAL DE LA LEVA IMPARTIA MOVIMIENTO A LA PALANCA DE EMPUJE. ADEMÁS LA LEVA ESTABA DISEÑADA PARA MOVERSE AXIALMENTE DESDE LA PALANCA DEL ACELERADOR.
PARA LA CONDICION DE ARRANQUE EN FRIO EXISTIA UN BOTON MANUAL, A DEMAS DE LA PALANCA, QUE ESTABLECIA UN MODO RAPIDO DE MARCHA EN VCIODURANTE EL PERIODO DE CALENTAMIENTO. POR OTRA PARTE, EL SISTEMA CONTENIA UN TERMOSTATO QUE PERCIBIA LA TEMPERATURA DEL RADIADOR, PERMITIENDO EL AJUSTE PROGRESIVO DEL GIRO DEL MOTOR A MEDIDA QUE ESTE SE ACERCABA A LA TEMPERATURA NORMAL DE FUNCIONAMIENTO.
EN CADA LUMBRERA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN O BOQUILLA SE COLOCO UNA TOBERA O INYECTOR. POR DEFINICIÓN EL SISTEMA ERA MULTIPUNTO. EL PUNTO PRINCIPAL DE INTERES EN LA TOBERA MISMA, ERA EL RESORTE CONTRAENROLLADO PARA EVITAR LA ROTACIÓN DE LA AGUJA.
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En cirujia cosmetica. Ya falta menos
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