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 Nota Publicado: Mié Ene 23, 2008 2:05 pm 
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Torero - Super 95 Oct.
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Tal cual Mc Giver. Conozco quién ha hecho lo que vos contás, y le ha ido muy bien. Pero volviendo al "meollo" de la cuestión (lenguaje muy antiguo, como el Torino y quién escribe), si el entubado no sirviera, o el rellenado de los conductos de tapa, en estos motores, alguien que me explique, porqué Rectificación Luján, de Carlos LEON, asesorado por algunos preparadores más, entre ellos, el mismo Oreste BERTA, optó por soldar dos tapas de Renault 18, cuyos conductos son más chicos? Y esto mismo puede verse, en el post. correspondiente, en este mismo foro.
Amén de ésto, me gustan estas discusiones, porque hay gente que sabe, y más allá, que puedo disentir con algunos de ellos, en otro momento, lo charlamos con Guillermo, quién, sostiene lo contrario. Lo que supongo es que después de haber hecho tantos motores de la marca, Guillermo tiene que haber probado en banco de pruebas, flujómetro, o bien con el motor puesto en el auto, dado que sostiene que agrandando, en el caso de estos motores, se gana. Saludos.

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 Nota Publicado: Mié Ene 23, 2008 3:50 pm 
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Bueno, aca van algunos detalles de lo que se entiende por flujo laminar y flujo turbulento.

A.- que pasa en el conducto de admision antes de entrar a la camara de combustion

En el siguiente grafico se ve como es el perfil de velocidades de un flujo laminar, gaseoso o liquido dentro de una cañeria. Lo que se ve es el perfil del caño ( nuestro caso el conducto de admision) y las lineas horizontales son las velocidades para cada parte de la cañeria. Se ve que en las paredes del caño la velocidad es 0 y en el medio es maxima.

Esto mismo es lo que marcos menciono cuando hizo referencia a la corriente de un rio.


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Ahora voy a poner lo mismo pero en este caso para un flujo turbulento. En el grafico se va a ver en forma superpuesta un flujo laminar y uno turbulento.


Imagen

En este grafico se ve como la velocidad de la corriente fluida es mucho mas uniforme para todas las alturas de la cañeria.

Sin embargo, lo que nos va a interesar a nosotros es lo qeu viene en el siguiente grafico y no se ve en los anteriores:



Imagen

Aca se ve que cada particula que compone el fluido no avanza en linea recta en el caso de un flujo turbulento, sino que lo hace describiendo como remolinitos. Esto mismo es lo que hace que el aire y la nafta se mezclen mejor.

El precio del flujo turbulento, como bien dijo el Jachu es justamente que tiene muchas perdidas de energia, por lo que se necesita demasiado trabajo del piston para bombearlo por la cañeria, y por lo tanto perjudica el llenado del cilindro. Es por eso que hay que buscar el limite donde lo que se gana mejorando la mezcla no se pierda por ese trabajo extra de bombeo. La idea siempre es mejorar la potencia y el rendimiento del motor.

Ahora la pregunta: Como lograr un flujo turbulento?

Bueno, la transicion entre un flujo turbulento y un flujo laminar se da en cañerias de seccion circular cuando algo que se llama Numero de Reynolds es mayor a 4000 o 5000. Hasta un Reynolds de 2300 se habla de flujo laminar. Entre 2300 y 4000 se habla de flujo de transiocion, y por sobre ese valor se habla de flujo turbulento. Pero que carajo es el numero de Reynolds??

El numero de Reynolds es un numero que relaciona el Diametro de la tuberia, con la velocidad del fluido, con su densidad.

Re = (Densidad x Diametro x Velocidad) / (viscosidad)

Y ahora como se relaciona todo esto con el motor de un torino????

Bueno, en un conducto de admision, nosotros tenemos un caudal determinado, de un fluido con una densidad determinada, y con una viscosidad determinada.

Eso no podemos cambiarlo. Entonces que carajo cambiamos??

Bien, Caudal = Velocidad x Area de pasaje. Esto es lo que tocamos!!

Y aca es donde entran los malditos diametros de los conductos de admision!!

Hasta aca todo muy lindo, pero pase por alto dos factores que bien menciono Ruben en el post anterior.

El primero de ellos es que para complicar mas las cosas estamos tratando con una mezcla de dos elementos: Aire + Nafta. Para complicar mas las cosas, la nafta se encuentra en dos fases: Liquida + gaseosa. Es por esto que cuando el flujo sufre aceleraciones o cambios de direccion (que tambien son aceleraciones) la tan buscada homogeneidad (buena mezcla) se pierde, ya que las particulas de combustible liquido, mas pesadas, tienen un comportamiento diferente a los gases. Por ejemplo, en una curva que describa el conducto, por efecto de la fuerza centrifuga salen disparadas contra la periferia. En una aceleracion, por efecto de una reduccion del diametro del conducto, se quedan atras...

El segundo factor que no mencione es la rugosidad de las tuberias. Algunos hablan de pulir a espejo y otros hablan de buscar una cierta rugosidad. No me atrevo a decir que las superficies ligeramente rugosas favorecen el flujo turbulento, pero si se que las particulas de combustible liquido tienden a adherirse a las superficies pulidas a espejo, y asi perjudicar aun mas la tan buscada homogeneidad de mezcla.

En este punto es donde entra en juego algo que ruben menciono y me parece de sumo interes:

Antes que nada menciono que en cada cambio de seccion de una cañeria, se producen aumentos o disminuciones de velocidad acompañados de disminusiones o aumentos de presion respectivamente.
En todo flujo en movimiento existe lo que se conoce como presion dinamica y presion estatica. La presion dinamica esta dada por el choque de las particulas de fluido en sentido de su avance (basta con ponerse contra la corriente un dia muy ventoso para sentir el efecto de la presion dinamica). La presion estatica + dinamica se mantiene constante siempre, por principio de conservacion de la energia. Por ende, si baja la velocidad (disminuye la presion dinamica), porque el diametro de la cañeria por la que viene circulando el fluido aumenta, entonces aumenta la presion estatica.
Si el diametro se reduce, enconces aumenta la velocidad del fluido y baja su presion (asi funciona el venturi del carburador).

Ruben habla de cambios, no solo de seccion en el mismo conducto, sino tambien de cambios en la terminacion superficial del conducto. Desde el punto de vista teorico, todo cambio de seccion trae consigo una perdida de energia, lo que se traduce como mas trabajo de bombeo para el motor, lo que se traduce como menos potencia. Y todo esto sin tener en cuenta los antes mencionados efectos sobre las particulas liquidas, que se veran sometidas a aceleraciones y desaceleraciones. Quizas lo haga para compensar algunas aceleraciones o desaceleraciones que haya que hacer obligadamente.. no se. Pero evidentemente hay un beneficio en lo que el dice, ya que lo ha probado y funciona.

B.- Que pasa cuando el flujo entra a la camara de combustion.

En este caso, como bien puse en el post anterior, se necesita buena velocidad. Ya que las camaras de combustion turbulentas tienen mejor rendimiento. Por que es esto?

Esto es tamien por los remolinitos antes citados. Pero primero voy a mencionar algunos detalles sobre lo que es la combustion propiamente dicha.

La combustion, es justamente todo lo contrario a una explosion. La combustion es en si una inflamacion progresiva de la mezcla. Esto significa que la mezcla no se inflama toda de golpe, sino que la inflamacion comienza en el electrodo de la bujia y avanza progresivamente hasta quemar toda la mezcla de la camara de combustion.
Cuando por x razon, como puede ser un deposito carbonoso o una mezcla de bajo octanaje o lo que fuera se produce la explosion de toda la mezcla en simultaneo aparece lo que se conoce como detonancia.
Esto incrementa en forma ,excesiva la presion en la camara de combustion, dañando el pistion y ademas provoca una caida en el rendimiento y potencia del motor, asi como tambien una vibracion muy caracteristica que es lo que detectan los sensores que actualmente usan algunos motores para detectar cuando hay detonancia.

Ahora bien. Si bien como dije antes una inflamacion violenta de la mezcla es muy perjudicial,tanto para la vida del motor como para el rendimiento del mismo, tambien es perjudicial una mezcla que se inflame a una velocidad muy lenta. Y es aca donde entra en juego la velocidad de la mezcla cuando entra a la camara, los remolinitos y el angulo con el que entra (aca juega el angulo de las valvulas). Esos remolinitos hacen que la transferenci de calor entre la mezcla ya inflamada y la que esta al ladito, pero aun no esta inflamada sea mas rapida, y por ende el frente de llama avanza mas rapido. Con eso se consigue mas o menos lo siguiente:




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Lo que puse ahi es un ciclo otto en un diagrama presion-volumen. Esto esta muy lejos de un ciclo real, pero mas o menos sirve para tener una idea de todo esto. El grafico rojjo muestra que pasa cuando se aumenta la turbulencia en la camara, con respecto al grafico blanco. Como bien se ve, en un caso se alcanza una presion mayor (P1) en el punto muerto superior, con respecto al dibujo en blanco (P0). Las areas rayadas en rojo y blanco nos dan una idea de la potencia que podemos obtener en uno y en el otro caso. Todo esto no esta hecho a escala ni mucho menos. Es solo un esquema muy teorico para tener una idea.

Hasta ahi la importancia de la velocidad del aire en los conductos de admision. (Para tener un dato, lei una vez una velocidad de 110 m/seg, que es bastante alta.)

Bueno, creo que ya escribi lo que queria escribir.

Espero que sirva de algo todo esto y naturalmente pude haberme equivocado en algo de lo que escribi, asi es que como todo esta sujeto a enriquecimiento y criticas constructivas.

Todo lo que estoy diciendo en este post es sumamente teorico. La finalidad es puramente didactica. La practica tiene un monton de factores que no he tenido en cuenta y que son ljustamente las sutilezas que hacen la diferencia a la hora de preparar un motor

Un saludo para todos

Diego


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 Nota Publicado: Mié Ene 23, 2008 4:06 pm 
Diego, felicitaciones!!! te mandaste un laburo tremendo!!!

:clap: :clap: :clap: :clap: :clap:

Muy didactico, aporta un monton y lo mas importante, hace pensar!!!

Jachu.


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 Nota Publicado: Mié Ene 23, 2008 5:48 pm 
¡¡¡a la flauta!!! muy vuenas esplicasiones muchachos. Un devate interesante con gente ke sabe mucho. falta el aporte de guille. demas está desir ke boi a tener que lerlo varia veses para entenderlo.
eso sí: ustedes cuando se agarran, se agarran de verda. Y no digan ke fui yo ke armé el lio.


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 Nota Publicado: Mié Ene 23, 2008 6:39 pm 
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Espectacular lo tuyo.....
Toda una clase.


pero me sigue la duda :S me voy a tener que poner a hacer cuentitas...

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 Nota Publicado: Mié Ene 23, 2008 6:59 pm 
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"Die666": :clap: :clap: :clap: :clap: :clap: :clap: :clap:

Realmente te felicito. Toda esta "clase especial", explica con claridad, al menos en teoría, lo que ocurre en la admisión de un motor. Un abrazo, y gracias.

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 Nota Publicado: Mié Ene 23, 2008 7:11 pm 
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Me parece Jorge que vos también tomás la data a medias, la nota de Berta solo dice que una tapa estaba "entubada y tenía otras cositas" y vos ya sacás la conclusión de que es mejor achicar los conductos y en lo que se refiere a la tapa de R18 pasa otro tanto, deben haber 1500 diferencias entre la tapa de un 18 y la de un Torino pero vos pensás que se tomaron ese trabajo tan solo para tener conductos mas chicos, es como que estás forzando una conclusión un poco antojadiza.
La otra es la de los reglamentos, no es que se prohibe el rellenado para evitar que se obtenga más performance, de hecho en los Ford, Dodge y no se hevrolet también, los conductos se agrandan. Lo que pasa es que cuando querés mantener la utilización de un elemento "original" no te queda otra que prohibir el aporte de material porque aportarle material te lleva a poder hacer absolutamente cualquier cosa con la pieza y la vuelve imposible de fiscalizar.

OJO!! No estoy diciendo que no es bueno achicar los conductos, ni estoy diciendo que no sirve agrandarlos, lo que creo que no está bien es justamente agarrarse de un argumento muy débil como para justificar la orientación del trabajo en un solo sentido.

Por último recuerdo que los Tornado durante toda su carrera deportiva ostentó los conductos de admisión mas cortos y de mayor diámetro y siempre se habló de que su fuerte era su excelente llenado de cilindros siempre superior al resto.

Crteo que si se da un consejo como el que está por tomar McGiver para su auto es importante acotarlo a las circunstancias en que puede ser valorado o aprovechado como para no tener sorpresas después.

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y ustedes síganla chupando!!!! :twisted:


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 Nota Publicado: Mié Ene 23, 2008 7:38 pm 
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gracias... lo mio pasa mas por curiosidad que por otra cosa..
estudio mucho algo antes de intentar meterlo...

pero si existen pequeñas cosas que mejoren el rendimiento, que se puedan hacer con poco esfuerzo y dinero, bienvenidas sean...

Aviso: tampoco es cosa de metele todo lo que anda dando vueltas...

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 Nota Publicado: Jue Ene 24, 2008 7:29 am 
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FANTASTICO!!!!!!! y si tenes dudas lo hiciste entender a un boludo jajajajaja excelente expicacion.. si quieren yo tengo un auto para que experimenten jajajajaja

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Y en que Lugar Habra consuelo para mi LOCURA?


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 Nota Publicado: Jue Ene 24, 2008 8:39 am 
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jajaj que bien mariano, al mejor estilo Cazadores de mitos...

estaria tirarse abajo un par de dias y experimentar un poco ....de paso se aprende... ( que es lo que NUNCA debemos hacer ) jajjaja

pero es asi como surgiron los grandes avances en esta materia....

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 Nota Publicado: Jue Ene 24, 2008 11:58 am 
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Die666ymuchos seis jajajaaja ... muy bueno el aporte ... claro, practico y creo que baja varias líneas para que muchos que quieran se puedan orientar mas si es que no sabian algunos de esos detalles ...

en referencia a lo que comentabas sobre la perdida que pueda generar el variar diametros, curvas y etc's ... es real ... todo puede ser infimo o no de acuerdo a que nivel y medida se aplique ... y fundamentalmente creo de acuerdo al conjunto que se busque armar ...
Vos muy bien lo aclaras ... "habria que ver en el conjunto de un motor" o algo asi decis ... y esta muy bien ... al encarar estos temas en el desarrollo de un motor hay que tener en cuenta para sacar el mayor provecho posible todos los componentes, medidas y reglajes con que se cuenta o que se quieren utilizar ... ej, alzada de leva, duración de apertura de escape y admisión, angulos de asientos de valvulas, formas y dimenciones tanto de conductos, tabiques, válvulas, caracteristicas del mult. de admision y de escape ... relaciones de diametros entre válvulas, conductos, gargantas de carburador, venturis (tentativos), extención total de tubos de admisión (tapa+multiple+torreta si hay+etc's) ... puffffhh, diametro del cilindro, carrera de piston, cubicaje "real efectivo" (que no es lo mismo que el "real", me explico? ... ) ... bue, hay cosas que me olvido seguro seguro ....
mmmmm como por ej. que no hay que olvidar que cuando colocamos un arbol de levas modificado normalmente se trabaja x ej. sobre el anticipo de apertura de la valvula de admisión sobre la postura de PMS del piston ... o sea al momento que concluye el ciclo de "escape" ya tenemos x ej. 3mm (por decir) abierta la valvula de admisión ...
Se entiende no?? ... bue, ahora bien ... en esos milimetros de recorrido en etapa de "escape" donde la "corriente" y "presión" de los gases residuales obligados salen por la valvula de escape que esta abierta ... obvio es tambien que parte de esos gases busquen salida por la válvula de admisión que esta comenzando a abrir con el grado de anticipo antes mencionado (esto es lo que causa irregularidad en ralenti a bajas rpm en nivel directo al anticipo de apertura que se tenga, por eso hay autos que quizas con levas de similar cruce tienen un ralenti distinto de acuerdo a la al trabajo gral. de admisión que tengan) ...
bueno ... como logramos que se minimise esta situación y hasta podamos aprovechar en mayor grado esa contrariedad viendo siempre todo desde el punto donde estamos (admisión) ... bueno, hay varias formas ... pero una de ellas sería por ej. generando como se pueda que en ese momento que comienza el anticipo de apertura de la valvula de admisión nosotros contemos con la mayor "presión" posible en el conducto de admisión para minimisar así esa situación y hasta para lograr que comience de alguna forma "y en cierto nivel" el ciclo de admisión, inclusive cuando aun el pistón esta en sus ultimos mm de subida en proceso de escape (cuando las presiones de los gases no son tan elevadas y la misma "corriente digamos" de gases de escape puede hasta generar arrastre en cierto grado de los flujos que comiencen a entrar por la admisión ...
Y como joraca entran los flujos de admisión ??? si todavía estan saliendo los ultimos gases de escape y el piston todavía no comenzo a generar vacio porque no comenzo a bajar y en otros casos si empezo a bajar??? ... ahi es donde "puede" jugar la presión aquella de la que hablamos que buscabamos tener en el conducto de admisión esperando que abra la válvula para "empujar" y obvio tambien juega el arrastre que pueden producir esos ultimos gases de escape que luchan por salir ... obvio que en estos puntos no hay que olvidarse que influyen, formas y dimensiones de los conductos en los ingresos al paso de valvula (jgo. de diametros), forma y dimención de camara de combustión y tambien de la cabeza del pistón .....

Bue, hasta mas luego ...

Saludos ...


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 Nota Publicado: Jue Ene 24, 2008 1:42 pm 
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Buenos Dias;

Ante todo muchas gracias a todos los que se tomaron el tiempo de leer mi explicacion y realmente me siento muy bien al saber que lo que puse le sirvio algunos lectores.

Siguiendo el tema de los diametros, queria hacer una pregunta para ruben, con respecto a su ultimo post.

Ruben, vos hablas de "sintonizar" (asi escuche que le dicen muchos) al multiple de admision y escape para buscar un llenado optimo en el rango de revoluciones de maximo torque para el que diseñaste la leva (corregime si no es asi).
En ese caso lo que pesa no es el largo de los conductos? Digamos, lo grueso no es eso? O es que jugas con los diametros para compensar un multiple muy corto? Si el largo es el adecuado, no seria hilar muy fino jugar con los diametros de los conductos para mejorar el llenado?
Como sabes donde afinar o agrandar el conducto, que forma darle, que rugosidad, cuanto afinarlo o agrandarlo, como hacer la transicion entre los distintos diametros...?

Bueno, creo que eso es todo lo que tengo como duda por ahora...

Saludos para todos y muchas gracias

Diego

PD: No tomen lo que pueda preguntar como intentar buscar polemica, realmente es solo para aprender.


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 Nota Publicado: Jue Ene 24, 2008 2:19 pm 
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DIE666 escribió:

Hace poco lei uno que hablaba de 90 m/seg.

Por ende un puerto de un diametro X puede ser grande o chico de acuerdo a lo que se quiera. Por ejemplo un auto que tenga el torque maximo a 4000 vueltas y la potencia maxima a 5500 vueltas, va a necesitar puertos mas grandes que uno que tenga el torque maximo a 2500 vueltas y la potencia maxima a 4500. Si ambos motores tuvieran el mismo diametro de conductos, es evidente que uno va a andar mal.


Diego


solo te puedo decir aplausosssssssssssss, 100% de acuerdo

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 Nota Publicado: Jue Ene 24, 2008 2:20 pm 
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Jorge Alejandro OCHOA escribió:
¿O PEDERSOLI, no sabe nada? También tengo claro, que el diámetro de las adimisiones del motor Tornado/Torino, es para un motor de una cilindrada bastante mayor.


3.0l a 9000 a 10500 rpm

4.0l 5000 a 6500 rpm

una pequeña diferencia no?
pedersoli jamas toco un motor torino en su vida (ni en bajada cuack!!)

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 Nota Publicado: Jue Ene 24, 2008 3:42 pm 
Entonces estamos todos de acuerdo!!! dependiendo BASICAMENTE de la cilindra y las RPM, y si es sobrealimentado o no, vamos a necesitar dejar tal cual, achicar o agrandar!

Lo que no entiendo ahora es esto:

Guille15 escribió:
jachu escribió:
Muy inteligente lo de achicar conductos!!! (entubar)

Jachu.


:clap: :clap: :clap: :clap:


y a continuacion en otro tema esto:

Guille15 escribió:
me matan los conductos de la tapa

pero no hay que agrandar!!!!

ahora lo llamo a vallone y le digo jajajaja


Porque de aca nacio este interesantisimo post!

A partir de cuanta cilindrada y a cuantas vueltas Berta agrandaba y en que casos achicaba?!

Alguien sabe?!

Jachu! (no cambio mas!!! jajajajaj)


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 Nota Publicado: Jue Ene 24, 2008 3:56 pm 
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Guille 15 escribió:
"una pequeña diferencia no?
pedersoli jamas toco un motor torino en su vida (ni en bajada cuack!!)

¿Estás seguro de lo que decís? Te sorprendería, la cantidad de preparadores de primer nivel, que desarrollan su actividad en categorías nacionales, que han hecho trabajos de potenciación en motores Torino/Tornado, a pedido de algunos "sicóticos", como nosotros. Sé de varios dueños de empresas que "sponsorean", equipos del TC, que tienen Torinos, y le encargan la potenciación de los mismos, a motoristas como Jorge PEDERSOLI. Sin ir más lejos, le vendía la tapa completa de cilindros de un 7 bancadas, del GR "detonado" que compré el año pasado a uno, para colocarla sobre un motor Tornado. Saludos.

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 Nota Publicado: Jue Ene 24, 2008 3:58 pm 
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Diego a ver si te puedo dar una idea ... al menos de mi idea, lo aclaro porque desde la misma teoría siempre vas a encontrar infinidad de experiencias que pueden llegar a buenos resultados o no ... y todas son "válidas" ... porque hasta las erradas en la practica tienen validez, porque de esas a mi forma de ver tambien hay que aprender.

DIE666 escribió:
Buenos Dias;

Ante todo muchas gracias a todos los que se tomaron el tiempo de leer mi explicacion y realmente me siento muy bien al saber que lo que puse le sirvio algunos lectores.

Siguiendo el tema de los diametros, queria hacer una pregunta para ruben, con respecto a su ultimo post.

Ruben, vos hablas de "sintonizar" (asi escuche que le dicen muchos) al multiple de admision y escape para buscar un llenado optimo en el rango de revoluciones de maximo torque para el que diseñaste la leva (corregime si no es asi).

asi es Diego ... en la teoria de eso se trata, despues al llevarlo a la practica como hablabamos en post's anteriores que se yo, cada uno trata de lograrlo (o de aproximarse a lograrlo) de acuerdo a lo que necesita, a lo que tiene para intentarlo y a veces pensa que hasta el espacio disponible puede jugar ... pero basicamente esa es la idea, lograr una "sintonia" gral. en el conjunto que se arma ... a veces esa sintonia se busca a "nivel magistral" y a veces al "nivel de las propias posibilidades", y cuando digo posibilidades no me refiero tan solo a los $$ hay otras razones que pueden acotar las posibilidades ... y todos tenemos las propias, eso es claro.
Una forma practica creo intentar comprender el concepto de sintonía creo sería ... si incrementamos en XX% la capacidad de llenado efectivo del cilindro (admisión) ... deberiamos incrementar en el % necesario el vaciado del mismo (escape) ... y para eso es necesario obviamente trabajar sobre todos los elementos que necesitemos y que conformen el esquema de admisión y escape del motor ... basicamente creo esta claro.


En ese caso lo que pesa no es el largo de los conductos? Digamos, lo grueso no es eso?

Si ... basicamente sobre lo que trabajan suele ser eso ... pero no solo sobre el largo ... tambien varian los diametros de los tubos que se utilizan ... esto hablando obvio de por ej. escapes hechos a medida y por pedido ...

O es que jugas con los diametros para compensar un multiple muy corto? Si el largo es el adecuado, no seria hilar muy fino jugar con los diametros de los conductos para mejorar el llenado?

No se si lo llamaría "compensar" Diego ... yo lo miraria por otro lado mas concreto ...
por ej. el largo de los tubos primarios de un escape cuando se hacen a medida se dan buscando que los gases en el proceso de su expansión llegue al final del mismo justo en el punto que generando un retroceso de presiones por desirlo de una manera genere un tapon justito en la garganta de la válvula y asi tratar que la menor cantidad de mezcla cruda ingrasada por la admisión se escape ... recorda esto es por el reglaje que se le llegue a dar a la leva (anticipos de apertura de admisión x ej.) ... y bueno, ahi no solo juega el largo de los tubos, sino el diametro, las curvas y la forma y punto donde se encuentre el tubo primario del escape con el secundario (precamara, cono, etc, etc, segun el multiple que se haga) ... o sea, x ej. un tubo primario de 600mm (largo) de diam. 36mm con 1 curva a 180º y una a 45º ... no va a tener mayor capacidad volumetrica de evacuación "en el mismo tiempo" que x ej. uno de 450mm pero con diametro 48mm y una sola curva a 90º ... me explique bien? o te marie mas? jajajaja ... claro esta que se selecciona un diametro y se utiliza para todos los tubos


Como sabes donde afinar o agrandar el conducto, que forma darle, que rugosidad, cuanto afinarlo o agrandarlo, como hacer la transicion entre los distintos diametros...?

bue, aca te ejemplifico con la admisión ... al agrandar o reducir un diametro ya digimos que lo que haciamos era modificar velocidades y presiones acarreando esto tambien variacion en el tipo de flujo que logramos ... lo mismo pasa al aplicar (por gusto o necesidad) una curva, sabemos que en la cara externa de una curva la presión es superior a la tomada de la cara interna ... a cuanto mayor el angulo de la curva, mayor esta diferencia de presión y a cuanta mayor velocidad de entrada tengamos a la curva tambien mayor sera esta diferencia ... jajajja se me esta quemando la cabeza jajajajaaja ...
Mucho de la teoria de esto lo dejaste claro vos en tu post ... xej. si venimos con diametro 44mm y reducimos a diam. x ej 37mm en ese punto o seccion de transición vamos a lograr un incremento de velocidad a la vez que logramos elevar la presión en el tramo previo en el que teniamos 44mm ... mmmm y si a esto le sumamos que luego de ese punto o seccion de transición de diametro reducido podriamos pasar nuevamente a un diametro superior indefectiblemente se supone que la velocidad de flujo en esa seccion de transición se tendría que incrementar aun mas ... y bueno el punto del conducto donde se posicione esa seccion de menor diametro depende de lo que teoricamente se busque ... si incrementar la velocidad de flujo en la garganta de la válvula ... o si incrementar presiones ... (recorda lo de buscar la mayor presión posible en el conducto a la espera de la apertura anticipada de la válvula cuando todavía el piston no empezo a bajar ... )


Bueno, creo que eso es todo lo que tengo como duda por ahora...

bue, se me recalento la poca materia gris que me queda cheee!!! jajaja ... creo que solo se me escapo lo de los pulidos y granallados ... una idea rapida ... en una curva x ej. que ya algo hablamos ... lado externo al tener mas presión sobre esa cara, obviamente las particulas de nafta (que en altos regimenes y aceleraciones bruscas, en su gran mayoria viajan en estado liquido por lo contrario a lo que la mayoria piensa) de por si al ser mas pesadas que el aire indefectiblemente se pegan contra esa cara ... o sea que contra esa cara lo que vamos a necesitar es por lógica un granallado mas grueso que sobre la cara interna donde la nafta no se plancharía y podriamos usar un granallado mas fino ... mmmmmmmm bue, eso por lógica expuesta normalmente ... pero ojo ... porque la logica dice tambien que si granallamos grueso reducimos velocidad de flujo laminar en lo proximo a las paredes ... por lo que tendremos mas diferencias de velocidad ... y la logica tambien dice que pulimos (no espejo) en vez de granallar la velocidad de flujo laminar proxima a las paredes sera mas proxima que a la del centro del tubo en relación a la opcion anterior con granallado determinado ... mmmmm ahhhh ahora se te esta quemando la cabeza a vos tambien ehhh jajajajaja ...

Vamos de nuevo ... mira los esquemas de flujos que vos subistes asi nos guiamos ...
bue, si granallamos paredes reducimos vel. proximo a las mismas ok? ... o sea que sin pensarlo quizas estariamos induciendo o potenciando al caracteristico efecto de FLUJO LAMINAR dentro del conducto y por lo tanto indefectiblemente las particulas de nafta que son mas pesadas, en su mayor parte viajaran contra las paredes y el aire (mas liviano) por el centro donde la velocidad es mayor ... y el tema es que granallando lo que queriamos era que la nafta no viaje contra las paredes!!! no?? ... que cagada!! jajajaja

Bueno, ahora si contra lo supuesto nosotros en vez de granallar ... pulimos fino (no espejo) lo que se supone es que las particulas de nafta se adheriran con mas facilidad a las paredes y viajaran contra ellas en su mayor parte en vez de mezclarse con el aire .... ok, perooo la logica tambien dice que si pulimos fino las paredes en vez de granallar logramos en cierta medida incrementar la velocidad de flujo en lo proximo a las paredes ... es decir que indefectiblemente las diferencias de velocidad entre el centro y las "orillas" ya serian menores al caso anterior ... o sea que si la velocidad es mas uniforme (que lo tiene que ser) al caso anterior estariamos hablando que esta velocidad de flujo no es tan LAMINAR como la anterior ... por lo tanto es algo mas TURBULENTA que aquella ...
moraleja, como muy pero muy bien decia Marcelo ... "en estas cosas, nada es absoluto y todo es relativo" ...

Ahhh, me olvidaba ... el espacio con el que contas o queres contar en el habitaculo de un motor tambien juega su papel ... ej. vos a veces queres o supones un determinado largo y diametro de tubo de admisión .... peroooo si los espacios no dan quizas tener que meter una o varias curvas para poder sostener de cabeza dura el largo jajajaj .... y ahi chau, a la mierda, metiste curva compliqueti la cosa ... borron y cuenta nueva!! me explico??


Saludos para todos y muchas gracias

Diego

PD: No tomen lo que pueda preguntar como intentar buscar polemica, realmente es solo para aprender.

Esta claro Diego que así es ... igualmente si fuese para buscar polemica ... de las polemicas tambien se aprende si se quiere ... manteniendo el respeto obvio.



Bueno me fui a la mierda una vez mas ... tipeo rápido si ... pero esta vez se me estan deshidratando los jugadores jajajaja

Creo ni falta hace aclarar que al menos lo que yo comento pueden ser teorías, lógicas, suposiciones, creencias, practicas, experiencias buenas y malas ... que se yo, lo que quieran ... pero nunca por favor lo tomen como que lo que escribo para mi es palabra absoluta porque ni en pedo así lo pienso ... hay gente que se quema y quemó las pestañas con estos temas así que suponer absoluta una idea o pensamiento desde el nivel que al menos yo tengo y muchos de nosotros creo pueden llegar a tener creo sinceramente seria una falta de respeto ... por no decir una pelotudez ...

Con esto a que voy? ... en lo personal creo que grande, chico, largo, corto, diametro grande o chico ... cual esss??? ... todo puede ser y nada tambien ... si algo anda bien, no signifique que lo otro ande mal ... cada cosa tendra sus pro y contras ... y cada quien sabra que prefiere, puede, sabe o se le canta hacer ...

Buscar el determinar que esto es mejor que lo otro no creo que sume tanto ... como Buscar que todos los que asi lo quieran puedan entender a su manera que es, que hace, como se hace y con que llegamos o podriamos llegar a "ESTO" y "LO OTRO" ... me explico?? ... supongo asi todos algo podemos aprender ... seguro ... seguro.

Les mando un saludo a todos ... y hasta el sábado!! demasiado ya por hoy y mañana tambien jajajajaja :D


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 Nota Publicado: Jue Ene 24, 2008 4:06 pm 
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Marcelo escribió:
Me parece Jorge que vos también tomás la data a medias, la nota de Berta solo dice que una tapa estaba "entubada y tenía otras cositas" y vos ya sacás la conclusión de que es mejor achicar los conductos y en lo que se refiere a la tapa de R18 pasa otro tanto, deben haber 1500 diferencias entre la tapa de un 18 y la de un Torino pero vos pensás que se tomaron ese trabajo tan solo para tener conductos mas chicos, es como que estás forzando una conclusión un poco antojadiza.
La otra es la de los reglamentos, no es que se prohibe el rellenado para evitar que se obtenga más performance, de hecho en los Ford, Dodge y no se hevrolet también, los conductos se agrandan. Lo que pasa es que cuando querés mantener la utilización de un elemento "original" no te queda otra que prohibir el aporte de material porque aportarle material te lleva a poder hacer absolutamente cualquier cosa con la pieza y la vuelve imposible de fiscalizar.

OJO!! No estoy diciendo que no es bueno achicar los conductos, ni estoy diciendo que no sirve agrandarlos, lo que creo que no está bien es justamente agarrarse de un argumento muy débil como para justificar la orientación del trabajo en un solo sentido.

Por último recuerdo que los Tornado durante toda su carrera deportiva ostentó los conductos de admisión mas cortos y de mayor diámetro y siempre se habló de que su fuerte era su excelente llenado de cilindros siempre superior al resto.

Crteo que si se da un consejo como el que está por tomar McGiver para su auto es importante acotarlo a las circunstancias en que puede ser valorado o aprovechado como para no tener sorpresas después.


1.-Con respecto a la tapa de BERTA, que él mismo manifiesta en un medio que merece mi mayor confianza como la revista CORSA, SI, concluyo que es mejor entubarla, sin lugar a dudas. No porque lo diga Oreste, sino porque me lo dijeron varios con algunos años encima, en esto de desarrollar motores, y que en varis opotunidades, se les cruzó la idea de hacer funcional algún toro con su planta impulsora original.
2.-Con respecto a las tapas de Renault 18, pregunto:¿y si no, para que corno se iban a tomar ese monumental trabajo, que se puede apreciar en el motor que tiene Guillermo?
3.-Se prohibe el aporte de material, para evitar que el Chevrolet se le dispare al Ford, que ya tiene un diámetro ideal o casi de conducto, y de paso, no se lo beneficia con eso a los Torinos.
4.-Justamente los conductos más cortos, también le juegan en contra al Torino. El último que fue competitivo, fue el de don Omar RANGONE, que cuando lo tripulaba Ricardo DE ARZAVE, casi gana (¡¡¡¡y LPMQLP!!!!!) en "Los Hornos (La Plata), pero con el ya desaparecido "periscopio".Este ayudaba a darle velocidad al conducto de admisión.
5.-Sigamos con esta brillante discusión. Pongan por favor, los link donde están esas tapas de cilindro de las Liebre que menciona Guillermo, porque alguna explicación ha de tener para que las hayan llevado a diámetro superiores al original. Saludos.

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 Nota Publicado: Jue Ene 24, 2008 4:20 pm 
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Rubén Peralta escribió:
al encarar estos temas en el desarrollo de un motor hay que tener en cuenta para sacar el mayor provecho posible todos los componentes, medidas y reglajes con que se cuenta o que se quieren utilizar ... ej, alzada de leva, duración de apertura de escape y admisión, angulos de asientos de valvulas, formas y dimenciones tanto de conductos, tabiques, válvulas, caracteristicas del mult. de admision y de escape ... relaciones de diametros entre válvulas, conductos, gargantas de carburador, venturis (tentativos), extención total de tubos de admisión (tapa+multiple+torreta si hay+etc's) ... puffffhh, diametro del cilindro, carrera de piston, cubicaje "real efectivo" (que no es lo mismo que el "real", me explico? ... ) ... bue, hay cosas que me olvido seguro seguro ....



Nunca mas de acuerdo con Rubén, es más, de acá creo que puedo darle una respuesta a la última pregunta de Jachu, no creo que Berta tuviera la receta mágica que dice "hasta 3 l y 7000 rpm achicar y hasta 4l y 6000 rpm agrandar" las cosas no son así.

Hemos visto en tu auto Rubén que el múltiple a diferencia del original del W parte de una cámara común a los tres carburadores y tiene conductos mucho mas largos. Contá como anda el resto de las medidas que usás, diámetros de condictos, válvulas y pistones, conductos de admisión de la tapa, etc. etc.

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y ustedes síganla chupando!!!! :twisted:


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 Nota Publicado: Jue Ene 24, 2008 5:06 pm 
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Solo digo esto HAY QUE BUSCAR EN PUNTO MEDIO
-si agrandamos perdemos aceleracion pero ganamos respuesta en alta
-si achicamos ganamos en aceleracion pero perdemos en alta
-si hacemos un punto medio tenemos respuesta en baja y en alta

Es por eso que un v8 boss 429 de calle tenia 51 mm de valvula de admision contra 63mm ( el conducto de nascar era tan grande que entraba una pelota de tenis ) que tenia el de nascar. Sera acaso porque en nascar estaban girando al mango todo el tiempo y necesitaban andar en alta o sera porque en la calle un conducto grande no te da reaccion?

Moraleja final: un preparador bueno es aquel que no agarnda ni achica sino quien le da lo justo para el uso que se le de al motor

saludosss

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La potencia vende autos el torque gana carreras


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