Aun a pesar que es el único motor de TC que tiene árbol de levas a la cabeza, el Tornado es un diseño de más de veinte años y, por ende, uno de los más antiguos. Sin embargo, las particulares caracterÃsticas de preparación de nuestro Turismo de Carretera, han revivido su nombre que, paradójicamente, ya "no existe" debido a que el noble seis cilindros no se produce más en esta variante.
La versión de TC es de 3 litros y se utiliza como base el motor de esa misma capacidad que se empleaba en las unidades taxi y el modelo más chico de la marca Torino. A raiz de sus caracterÃsticas de motor "largo", se rellena el cigüeñal para modificar el volteo de sus respectivos muñones, lográndose asi una carrera de 83,2 mm. Con esto se minimiza la caracterÃstica, pero no se puede evitar que,debido a esto,el motor a pleno régimen tenga una velocidad lineal de pistón aproximada de 21 m/seg, cercana a los limites peligrosos para este tipo de unidad. El diámetro del mismo es de 87,1 mm, con lo que se llega a los 2.979 cm3 que normalmente tienen los motores Tornado TC.
El block permanece original y si bien en algunos casos se lo "cepilla", esto está siempre relacionado con las medidas de la tapa a utilizar, ya que no se puede exceder (por reglamento) los 9,5: 1 de compresión.
Luego del proceso de rellenado y una vez terminado, el cigüeñal es balanceado y se lo nitrura a los efectos de aumentar su dureza superficial. En el caso de la versión TC, el Torino utiliza bielas Crowerods de acero forjado y con un pequeño agregado de cromo-nÃquel. También pueden usarse las Ercoli nacionales forjadas en Villa Constitución, aunque en ambos casos, permanece inalterable el perfil en I de las mismas. Tanto en las bielas como en las bancadas, se usan metales rosados Indeco con un baño de preasentamiento. Los pistones son Persan nacionales y el diseño de la cabeza es propio en cada caso. Llevan tres aros por unidad (dos de compresión y un "rascaceite") y están construidos en aleación de aluminio.
La lubricación es por cárter húmedo y la capacidad del mismo llega a los 5 litros que circulan gracias a una bomba de aceite original de fábrica.
La tapa de cilindros es original y lo único que se le hace es rebajarla de acuerdo a la exigencia (depende de la altura del block o del tipo de junta a usarse), pulirla y colocarle guias de válvula de bronce. Volviendo a la junta de la tapa, bien puede usarse de 1 mm de amianto o de 0,50 mm de metal. Un aspecto interesante de la preparación es el tren de balancines de diseño Berta. El mismo está realizado sobre el original de
fábrica, pero a diferencia de aquél tiene cada balancÃn modificado. Los mismos tienen la parte que trabaja sobre las válvulas originales, pero la del árbol es un rodillo, lo que favorece el "copiado" del perfil de la leva. El tren va ubicado sobre un caballete similar al original.
El árbol de levas es en casi todos los casos Berta realizado en acero y a diferencia del original tiene cada grupo de dos levas (admisión y escape del mismo cilindro) desfasado en relación al modelo original. Todo esto para permitir el trabajo sobre los distintos cruces a realizarse.
La alimentación se hace a través de un carburador Weber 40/40 modificado por Berdejo, que suministra combustible al motor a través de una brida de 31 mm y del múltiple que es original y sólo está pulido.
Recapitulando, las válvulas son de acero y de 48 mm para la de admisión y 40 mm para las de escape. La luz respectiva es de 0.40 mm para las de admisión y 0.45 mm para las de escape y operan con resortes (Balestrinl o Berta) que tienen 45 kg de presión (con válvulas cerradas) llevando platillos originales.
El encendido es a través de un distribuidor Dulbecco con doble platino y bobina Accel de 12V. En invierno y a raÃz de las bajas temperaturas se usan bujÃas de 14 mm Champion L-57R, valores que cambian, cuando la temperatura aumenta, a las L-54R de la misma marca (en ambos casos con 0.55 mm de luz).
El motor Tornado TC utiliza embrague Wobron, cuyo accionamiento es original (hidráulico). Es multidisco (3 unidades) y cada uno de los mismos es sinterizado.
Los engranajes de árbol de levas y cigüeñal, asi como la bomba de agua y la cadena de distribución (Morse triple) son originales y estándar.
El balanceo del cigüeñal se "redondea" con un antivibrador (Damper) similar al de camión Bedford y la puesta a punto de encendido es de unos 36-38° de avance (estos valores dependen del clima y la carburación empleada).
Con una presión de aceite de 65 libras, una temperatura de 80-90° y una temperatura de agua de 80°, el motor Tornado orilla los 245 HP a 7.100rpm.
UN MOTOR "PESO PESADO"
Las unidades Tornado de TC están entre las más pesadas del parque, aunque no significarÃa nada (o muy poco) que habláramos del peso total de la unidad. Sin embargo, conviene conocer los pesos de los principales accesorios para darnos una idea del porqué de esos 250 kilos aproximados del total. Asi tenemos que el block pesa 50 kilos, la tapa de cilindros, 18; el cigüeñal unos 15; cada pistón alrededor de 0,500; el volante (sin embrague) 8,2 y por último, cada biela 0,900.
El cigüeñal del Tornado es una de las piezas que presenta problemas para su desarrollo. El principal es el volteo de sus muñones (medido desde el centro del muñón de bancada hasta el centro del de biela). A pesar de rellenarse para disminuirlo, no es posible evitar que las medidas internas del motor lo encasillen como "largo". Además, el peso del mismo es muy elevado (unos 15 kg sin volante ni embrague) teniendo en cuenta que solamente posee cuatro bancadas.
A pesar de contar con cámaras hemisféricas que favorecen la turbulencia y por ende mejoran la combustión, la tapa de cilindros del Tornado tiene un par de puntos en contra. El primero está relacionado con el diámetro de los conductos de admisión (de generosa sección) que si bien permiten un paso apropiado de gases a bajo régimen, hacen que la velocidad de los mismos sea insuficiente a regÃmenes elevados. Asà mismo, Ias válvulas del mismo sector tienen un diámetro muy grande (48 mm) que agudizan ambos efectos. Por otra parte, el peso de la unidad también es elevado (18 kg)
El árbol de levas a la cabeza elimina varios elementos (botadores, varillas, etc) y favorece la rotación del motor, a pesar que en este caso está limitada por las medidas internas. No obstante, es el argumento más favorable con que cuenta el motor que además tiene gran simplicidad y es muy accesible para su desarrollo
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