ToroSite

Hola a todos. Ante todo, me presento. Me llamo Diego y me enamoré del torino a los 16 años, cuando un amigo me llevó en su TSX azul por primera vez. En mi grupo de amigos hubo una TSX azul y una TS naranja. Si dios quiere, a mis 30 años estaría por comprar mi primer toro en estos días. Una GS200.
Mis preguntas son para guille:

1.-Guille, por que razón un carburador que permita un mayor flujo, o cualquier sistema de admisión menos restrictivo hace mas serena una leva? Siempre tuve esta duda.

2.- Cuando diseñas una leva, como determinás el momento de apertura y cierre de la válvula de admisión. Todo esto va de la mano del diámetro de valvulas, diametro de conductos, alzada, perfil de leva, rugosidad de las paredes y carburador que estés usando. Como combinas todo eso?

3.- Que velocidad de aire en los puertos de admisión conviene si querés un auto que reaccione bien?

Bueno, perdón si son medio hincha pelotas las preguntas, pero son temas que me gustan. Seguramente se me van a ir ocurriendo mas, porque tengo millones. Ah.. tenés idea del rendimiento volumétrico de un 7b y un 4b como viene de fábrica?

Saludos para todos

Diego

PD: Vi por el foro que se habló de la inyección de agua.. puedo aportar algo sobre eso. No es mucho pero en su momento me interesó el tema

1.-

ni un carburador de mayo flujo , ni una inyeccion o un carburador de 4 bocas o de 3 cuerpos hace que merme el cantar de la leva , ese marcado de cruce rabioso
el cual si habras visto autos preparados , ya sea con weber ida o 48 idf , o holley 40 40 pero 4 bocas , no cambian su sonido ni calman la leva , lo del sonido en realidad es discutible , pero no calman la leva .
Lo unico que calma el sonido de la leva, es la admision individual , siendo asi los 3 weber por un ejemplo , con esto debido a una mejor oxigenacion del motor
se calman las levas medianamente chicas , pero las levas mayores a 300 º no se calman , se notan pasando a sonar al estilo moto en algunos casos .

2.-

Para el diseño de una leva hay que tener en cuenta las velocidades de los gases y las presiones, en función del giro del cigüeñal. tambien tenes que pensar que las presiones nos son constantes si no ondas , que varian segun cigueñal y regimen de giro.
el diseño del motor y los componentes de resistencia adentro son los cuales tambien daran parte del resultado del arbol de levas , es decir carrera de la biela , biela a utilizar tipo de valvulas y diametro de las mismas . etc etc etc....
No es lo mismo una leva de gnc , que una de calle o una de picadas , o una de carrera , cada leva nuestra es personal del diseño del motor de cada auto lo que asi te lleva a hacer una leva basada en el motor que uno esta preparando y la necesidad que cada cliente tiene o lo que pide .
de todas maneras hoy en dia tenemos programas de diseños de levas , que ayudan a diagramar lo que uno quiero , para esto y llegados estos momentos
recurro , a un gran amigo que es Miguel Angel Romero , con el cual uno se sienta a hablar y se te despejan las dudas automaticamente.

3.-

la velocidad en los conductos de admision es para alguien muy avanzado en preparacion que esta trabajando con lo justo y buscando un rendimiento
de potencia optimo y exprimir hasta el ultimo caballito .
la velocidad de gases o de flujo , varia segun el desarrollo de cada motor y/o complementos del mismo , decirte algo seria equivocarme en lo que realmente
puedas utilizar del momento que quieras armar.


4.-
no tengo ni idea del rendimiento volumetrico , en todos los motores cambia es diferente y para eso esta la formula para calcularlo
aca tenes que ver un par de capitulos de termodinamica que te van a dejar todo bastante mas claro

saludos
guille15

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Gracias Guille!!

Con respecto al rendimiento volumétrico para un auto atmosférico, la bendita formula dice que es la cantidad de aire real aspirada sobre la cantidad que teóricamente puede aspirar el motor ( o sea su volúmen de cilindrada), pero para esto tendria que medir la cantidad que realmente aspira. Pense que por ahi alguno ya lo había calculado. Igual era una mera curiosidad.

exacto

rendimiento volumetrico es igual a

valor real aspirado sobre valor teorico aspirado

te vuelvo a decir hay mucho de esto en termodinamica

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Todo este tema nace porque yo siempre pensé que el motor del toro, al ser tan largo, no llenaba bien los cilindros. Pero bueno, el torque lo da basante abajo, con lo cual a ese regimen debe llenar bien. Al mismo tiempo, una vez vi la leva de un tornado standard y parece un tríangulo, es muy puntuda. Eso debe hacer al motor bastante sereno, no?. Entonces pense: Listo, este motor está diseñado para funcionar tipo camión. Mucho torque abajo y potencia en base a puro torque. Si preparo el motor buscando un aumento de potencia en base a aumentar el régimen de giro, ahi ya se complicaría todo. Por ese pense que lo mejor para preparar el toro no era subir el régimen sino sobrealimentar. Sin embargo entre al foro de torosite y vi que vos les sacas linda potencia a estos motores sin sobrealimentar.
A mi lo que me gustaría, para mi futuro tornado reforma, es un motor que me diera una curva de torque parejita, no esos motores que tienen torques significativos recién a 4000 o 5000 vueltas y abajo ni se mueven, y despues la potencia máxima te la dan 1000 vueltas mas arriba del torque máximo. Digamos, no se si me estoy expresando bien, me gustaría algo que no pierda totalmente elasticidad, obviamente no ganaría tanta potencia, pero sería algo mas usable en la calle. Vos me mencionaste cambio de aros y pistones para bajar fricción, eso me pareció muy interesante. Si a eso le sumamos una leva y tapa de 7 bancadas??

haces maravillas

es la respuesta es tu ultima pregunta

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Eh!! 5 preguntas es el límite?? por que tan poco??

jajaja perdon queria poner es la respuesta a tu ultima pregunta cualquiera me mande jajajaja

dale larga no mas en lo que pueda colaborar me contas

abrazo

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