ToroSite :: APRENDAMOS ALGO DE AFINACION DE CARBURADORES

Este post me despertó varias sensaciones:

1) Ya desde la primera foto me sentí humillado (léase maravillado) con la impecable garganta de ese 45DCOE-17, que contrasta mucho con los 3 "viejitos" que tengo acá esperando su Torino...

2) Admiración por la gente apasionada que lleva un Hobby a tal grado de perfección.

3) Ganas de laburar en mis trillizos, para dejarlos parecidos a los tuyos.

Además, me permito contarles una anécdota: Los 3 Weber que yo tengo tienen los venturis agrandados y todo el resto de la carburación, tal como se encontraba en nuestro Torino 380W, hace unos 20 años. Ese Torino fue carburado por Raúl Zagaglia, quien era un mecánico de Alta Gracia que integró la delegación a Nürburgring. Según Él mismo nos explicó en esa oportunidad, se agrandan los venturis (con la consiguiente adaptación de todas las demás medidas como gicleurs, etc.), cuando querés optimizar el funcionamiento a altos regímenes. Los venturis de diámetro standard están diseñados para lograr un BALANCE entre las prestaciones a altas velocidades, con el comportamiento a velocidades intermedias o bajas, teniendo en cuenta con esto la ELASTICIDAD del motor. Es decir, no le vas a pedir a un Torino con venturis de 40mm que salga a 800rpm en cuarta ronroneando "parejito" y suba así en pocos segundos a 4000rpm como si no hiciera ningún esfuerzo. Primero hay que ver para qué querés el auto y después lo preparás en consecuencia.
Creo que sería un aporte muy interesante si yo pudiera desarmar estos Webers que tengo, para ver cómo los carburó Zagaglia. No solamente me refiero a medirles los venturis, sino también ver los calibres de los gicleurs, emulsionadores, avioncitos, etc.. Sucede que poca gente debe saber mejor que vos, lo que significa desarmar un trío que estuvo cerrado desde hace más de 20 años... Si me animo, será motivo de otro post, con toda seguridad.
Muchísimas gracias por compartir este y tantos otros trabajos tan aleccionadores para quienes amamos tanto este auto maravilloso.

Gustavo.

Autor:	Billy [ Lun Dic 17, 2007 11:19 pm ]
Asunto:
Citar: Este post me despertó varias sensaciones: 1) Ya desde la primera foto me sentí humillado (léase maravillado) con la impecable garganta de ese 45DCOE-17, que contrasta mucho con los 3 "viejitos" que tengo acá esperando su Torino... 2) Admiración por la gente apasionada que lleva un Hobby a tal grado de perfección. 3) Ganas de laburar en mis trillizos, para dejarlos parecidos a los tuyos. Además, me permito contarles una anécdota: Los 3 Weber que yo tengo tienen los venturis agrandados y todo el resto de la carburación, tal como se encontraba en nuestro Torino 380W, hace unos 20 años. Ese Torino fue carburado por Raúl Zagaglia, quien era un mecánico de Alta Gracia que integró la delegación a Nürburgring. Según Él mismo nos explicó en esa oportunidad, se agrandan los venturis (con la consiguiente adaptación de todas las demás medidas como gicleurs, etc.), cuando querés optimizar el funcionamiento a altos regímenes. Los venturis de diámetro standard están diseñados para lograr un BALANCE entre las prestaciones a altas velocidades, con el comportamiento a velocidades intermedias o bajas, teniendo en cuenta con esto la ELASTICIDAD del motor. Es decir, no le vas a pedir a un Torino con venturis de 40mm que salga a 800rpm en cuarta ronroneando "parejito" y suba así en pocos segundos a 4000rpm como si no hiciera ningún esfuerzo. Primero hay que ver para qué querés el auto y después lo preparás en consecuencia. Creo que sería un aporte muy interesante si yo pudiera desarmar estos Webers que tengo, para ver cómo los carburó Zagaglia. No solamente me refiero a medirles los venturis, sino también ver los calibres de los gicleurs, emulsionadores, avioncitos, etc.. Sucede que poca gente debe saber mejor que vos, lo que significa desarmar un trío que estuvo cerrado desde hace más de 20 años... Si me animo, será motivo de otro post, con toda seguridad. Muchísimas gracias por compartir este y tantos otros trabajos tan aleccionadores para quienes amamos tanto este auto maravilloso. Gustavo. Gustavo, tenés en el foro un post dedicado a la restauración de los WEBER DCOE que hice hace algún tiempo. Independientemente del tiempo que pueda hacer que estan guardados, lo importante es como los guardaron. Los que use para el post parecían buenos de afuera pero estaban bastante jorobados y la restauración fue verdaderamente aleccionadora. El día que te decidas a abrirlos no dejes de contarnos lo que te encontraste, seguro va a ser un aporte inestimable. Volviendo al tema de la calibración de los carburadores, vamos a dedicarle unas lineas al jet corrector de aire. El emulsionador, cuyo despiece puse mas arriba ( 4 partes), se conforma por. ( de izquierda a derecha) El chicler de alta, el cuerpo, el jet corrector de aire, y el porta emulsonador (siempre hablando del DCOE) ¿Cual es la función del emulsionador? ... emulsionar jajajaja En otras palabras, produce una premezcla de nafta y aire. Es decir la nafta no llega al auxiliar venturi cruda, sino previamente emulsionada con aire. El chicler de baja "calza" en un asiento que da directamente a la cuba, y por su pequeño orificio sube la nafta camino al auxiliar venturi, a través del cuerpo del emulsionador. el calibre dell Chicler de alta (main jet), esta en relación directamente proporcional a la sección del venturi. En el siguiente cuadro puede apreciarse como la relación de ambas variables venturi y chicler de alta es directamente proporcional. El cuadro anterior presume una medida de corrector de aire de 2.00 ( dicha medida es la que llevan los DCOE de torino) y un venturi alimentando 4 o 6 cilindros. En el caso del torino donde cada venturi alimenta un cilindro el tamañno del chicler debe ser multiplicado por 0,75 El jet corrector de aire (tercero de izq a dcha) es el encargado de moderar la cantidad de aire que pasa del exterior al tubo emulsionador. El aire pasa a través de un agujero del porta emulsionador (pieza de mas a la derecha) El rango de medidas (en milimetros) de el jet corrector de aire, va desde 0.70 a 3.40 Siempre se recomienda empezar el testeo a partir de un corrector de 2 milimetros e ir ajustándolo a las necesidad del motor. En los carburadores de doble boca no simultánea se recomienda empezar con uno de medida 2.00 al principal y 1.80 al secundario. En esta foto vemos la ubicación de varias piezas, de la que estamos hablando es la indicada como Main jet o emulsionador Vemos que el aire ingresa desde el exterior y la flauta se incerta hasta la cuba de donde a través del chicler sube la nafta, se mezcla con aire y pasa al auxiliar venturi y de allí al cuerpo del carburador. dejamos para mañana las especificaciones del weber DCOE para torino 380W/GS, la función y calibración del chicler de baja, bomba de pique y de la válvula de llenado (válvula de aguja, o punzuar). Abzo Billy

Autor:	Guille15 [ Mar Dic 18, 2007 8:28 am ]
Asunto:
bueno segun el cartelito y la tabla tenemos que a venturi de 35 , 180 de nafta y te puedo asegurar que con esto , lo unico que se hace es que fume como la 380w del tio walter. hay que agregar que emulsionador hay de f2 a f11 y mas y estaria bueno saber cual es el efecto corriente para cada una. hay un cuadro que dice como elegir cada flauta por los cm3 de cada cilindro , pero no cuadra con lo que dice , es decir en mi opinion no va tampoco. abrazo

Autor:	Marcelo [ Mar Dic 18, 2007 9:49 am ]
Asunto:
Citar: bueno segun el cartelito y la tabla tenemos que a venturi de 35 , 180 de nafta y te puedo asegurar que con esto , lo unico que se hace es que fume como la 380w del tio walter. hay que agregar que emulsionador hay de f2 a f11 y mas y estaria bueno saber cual es el efecto corriente para cada una. hay un cuadro que dice como elegir cada flauta por los cm3 de cada cilindro , pero no cuadra con lo que dice , es decir en mi opinion no va tampoco. abrazo Esta bien Guille, yo creo que una cosa es aprender como funciona un carburador, me encanta eso, y otra es carburar. Y ni hablar de tres carburadores juntos.

Autor:	Classic 380 [ Mar Dic 18, 2007 10:50 am ]
Asunto:
Billy, muchas gracias por fomentar este tipo de post, la verdad que se puede aprender mucho. A veces uno no tiene tiempo de postear algo tan didáctico, ya que para eso se necesitan fotos, información y dedicación asi que doble mérito para vos... gracias a vos por tomarte el tiempo y no guardarte información, que eso es lo que me gusta de este foro... que nadie se guarda nada. Un abrazo!

Autor:	Guille15 [ Mar Dic 18, 2007 1:20 pm ]
Asunto:
claro marce eso esta mas que claro por lo menos para mi pero ya que estamos en flautas y chicleres. podemos tirar las variantes de cada flautas y como se eligen , yo no me gasto porque , seguro carlitos ya la tiene escaneada para subir , si el no lo hace veo de escanear yo abrazo.

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Autor:	Billy [ Mar Dic 18, 2007 1:44 pm ]
Asunto:
No hay duda de que este es un post, absolutamente teórico. Marcelo lo ha expresado bien de aqui a carburar hay un trecho bien largo. Es como que a un estudiante que estudio del libro la técnica operatria de una apendicitis, lo largues de golpe al quirófano. La escala del cuadro la leiste mal Guille. Según esa escala para un venturi de 35 le corresponde un rango de chicler de alta de 1.35 a 1.57 (fijate que dice claramente que 1 venturi /1 cilindro, se debe multiplicar por 0,75 la medida) Eso te da para un venturi de 33, un main jet de 1.30, que es exactamente la medida que traían los weber de la 380 W. Si puedo esta noche la sigo. Despúes haré uno sobre el trabajo de carburación propiamente dicha de los weber, ahi quiero ver si el maestro nos "sopla" algún secretito JAJAJAJAJA.- Gracias Classic, mi única intención es compartir lo que he ido aprendiendo sobre este tema de la carburación que me apasiona y de paso si alguien con experiencia aporta algo tratar de aprender de él. Billy

Autor:	Billy [ Mar Dic 18, 2007 10:45 pm ]
Asunto:
Ya vamos terminando. Turno del tubo emulsionador. Teníamos entonces que el combustible que pasaba de la cuba por el main jet (chicler de alta) camino al auxiliar venturi, pasaba por un tubo (flauta) llamado emulsionador. la función e este tubo es emulsionar nafta y aire, siendo que este último Viene del exterior a través de un corrector de aire del cual ya hablamos. La selección de este tubo se corresponde según sean las características y ubicación de los orificios que tiene en su cuerpo y del diámetro interior del mismo. Esas características se ven representadas en un código de identificación que SIEMPRE empieza con la letra "F". Los mas comunes en los IDA, IDF y DCOE son los F11, F16 y F7. Cuando los agujeros de emulsión se encuentran ubicados en la parte superior del tubo la emulsión de la nafta empieza a producirse a bajas revoluciones del motor. En cambio cuando estan ubicados en la parte inferior del tubo, la emulsión se produce recién en altas velocidades. El otro factor a tener en cuenta es que el tubo emulsionador es la reserva de combustible con la que cuenta el carburador a la hora de acelerar. Cuanto mayor sea el diámetro de este mayor será la reserva y viceversa. Estas flautas son muy caras, por lo que no innovemos la que va bien en un motor Standard es la F11.- Antes de seguir con el chicler de baja, les paso un dibujo donde con mucha claridad se ve el funcionamiento de todo lo explicado hasta ahora en relación al main jet (chicler de alta, tubo emulsionador, jet corrector de aire, auxiliar ventura. Vean que cuando la nafta se emulsiona aparece la nafta ( negra) en el croquis con globitos blancos que representan en el aire. Chicler de baja o idling jet. Este elemento del carburador proporciona nafta también emulsionada al circuito de baja y/o al de progresión. Este chicler es esencial, ya que proporciona el carburante a la mayor parte de la conducción en ciudad, siendo esencial en la flexibilidad del motor a bajas revoluciones. Los Weber DCOE y los IDA tanto 46 como 48, poseen correctores de aire tanto para el chicler de baja como para los de progresión. La progresión de de mayor a menor es la siguiente: F6,F12,F9, F8, F11,F13,F2,F4,F5,F7,F1,F3. Los Weber que equiparon los torino, a diferencia de la generalidad aqui descripta poseían el chicler de baja con corrector de aire fijo. La forma de escoger el adecuado en los DCOE es muy fácil, EL UNICO QUE VENIA PARA TORINO. Sin embargo si la idea es probar el consejo es empezar a hacer la prueba con un jet de 0.50 mm. En este croquis se ve con toda claridad la ubicación de la salida del flujo de nafta emulsionada proveniente del idling jet (chicler de baja) el cual a su vez se regula con el tornillo de baja, que permite no solo regular la baja sino compensar los distintos tubos. Cuando trate el tema de la calibración de los Weber les explicaré como saber cuando los seis tubos aspiran parejos a través de un calibrador alemán (vacuometro) que jamás le prestaré a nadie JAJAJAJAJAJA. Ya se hizo demasiado largo y va a aburrir, sigo mañana con el punzuar, elemento importante si los hay. Saludos Billy

Autor:	Billy [ Jue Dic 20, 2007 8:55 pm ]
Asunto:
Termino con el tema del punzuar. La valvula de aguja o punzuar, es comandada por un flotante, y es la encargada de permitir el paso de la nafta a la cuba. Este elemento parece intrascendente pero no lo es, y adunado a la regulación de la altura de corte del flotante es la principal causa de que el motor se ahogue por sobre nivel, o se quede corto de combustible a la hora de ascelerar o mantener el punto máximo de potencia del motor por períodos mas o menos prolongados. La dimensión del punzuar es directamente proporcional a la potencia del motor. Medida en milimetros en un motor hasta 60 HP, corresponde un punzuar de 1.50, de 61 a110 HP, uno de 1.75; de 111 a 150 HP 2.00; de 151 a 180 HP, de 2.25; de 181 a 200 HP 2.50 y mas de 200 HP 3.00. La regla a seguir es la de escoger el punzuar de MENOR dimensión posible de modo que abastezca la cuba al mayor régimen de potencia del motor. Billy

Autor:	Billy [ Sab Dic 22, 2007 8:09 am ]
Asunto:
Voy a tocar algunos cnceptos mas que pueden ser de utilidad, rescatados de una página especializada en españa. • COMBUSTIÓN Alrededor de la chispa que salta en la bujía del motor se crea el llamado foco de encendido inicial, que propaga la combustión formando un frente de llama, por el cual se va quemando el combustible a medida que es alcanzado y se produce una subida de la presión. La velocidad con la que se inflama el combustible queda determinada por la relación aire/gasolina. Así pues, se dice que la mezcla es rica cuando se sufre un exceso de gasolina, pero esto significa que no hay suficiente aire como para quemar todo el combustible, por lo cual éste se desperdiciaría. Y llamamos mezcla pobre a la que tiene exceso de aire, por lo que la combustión es demasiado lenta, el motor se calienta y no rinde como debería. (ESTO ES PARA EL TIO DANYYY)Cuando las condiciones no producen una combustión normal, puede producirse dos clases de fenómenos: detonación y autoencendido. • En la detonación, todo ocurre de manera normal, hasta que una cantidad de mezcla aún no quemada explota, produciendo una anticipación en la combustión y una presión innecesaria en la cabeza del pistón, aumentando también las temperaturas, siendo posible un autoencendido. • El autoencendido consiste en la inflamación de la mezcla por culpa de un punto demasiado caliente en la cámara de combustión. Más tarde, además, la chispa salta, por lo que no nos encontramos con un frente de llama, si no con dos. Todo esto produce que tanto la presión como la temperatura aumenten. Estos son dos fenómenos distintos, pero pueden darse pie el uno al otro, provocando el picado del motor. Tanto la forma de la cámara como la ubicación de la bujía influyen a la hora de la combustión. Ésta siempre se sitúa en la culata, sin importar el tipo de cámara que sea. Una cámara debe alejar al máximo el riesgo de picado, por lo que la forma debe permitir que la mayor parte de la mezcla se inflame con el salto de la chispa. Para ello, la bujía debe ubicarse en el lugar de mayor volumen. Bañera - esta cámara se utiliza en motores de pequeña cilindrada. En ella, las válvulas se colocan de forma paralela, y la bujía puede colocarse centrada, aunque el frente de llama debería recorrer distancias excesivas. Cuña - con ella se reduce notablemente el riesgo de detonación, puesto que la bujía se encuentra en la zona que más gas recoge. Hemisférica - el sistema de mando de las válvulas es lo ejor de este tipo de cámaras. Permite utilización de grandes válvulas y posición céntrica de la bujía, por lo que alcanza elevadas potencias. Alta turbulencia - en ella, se coloca el colector de admisión con cierta inclinación, produciendo una correcta turbulencia de los gases hacia la parte inferior del cilindro en forma de torbellino. • EXIGENCIAS DE LA CARBURACIÓN Cuando el pistón comienza su descenso, se produce una absorción de aire que llega a los cilindros y que, a su vez, arrastra gasolina. En el carburador se produce la mezcla, ya que su misión es la de pulverizar la gasolina de manera que pueda relacionarse debidamente con el aire, y cuya relación debe permitir variaciones desde 17/1 hasta 12/1, según las necesidades del motor. • CORRECCIÓN AUTOMÁTICA DE LA RIQUEZA DE LA MEZCLA El carburador por sí solo es incapaz de suministrar una mezcla adecuada dependiendo de la necesidad del vehículo, por lo que resulta necesario el uso de bombas de aceleración, economizadores, y compensadores para corregir esto, además de los sistemas de arranque en frío y marcha en ralentí del carburador. En los carburadores actuales se utiliza el emulsionador, con gicler (o chicler) y jet corrector de aire como medio de corrección de la riqueza. El emulsionador - se compone de un gicler principal (chicler de alta) con un tubo (flauta) en su interior donde se practicó una apertura en la parte superior (jet corrector de aire) y unos orificios en los laterales (emulsionador). A través del calibre principal(gilcer), situado en la parte inferior, llega la gasolina al surtidor. Cuando la gasolina está allí, se provoca el cierre de los agujeros del emulsionador al alcanzar el nivel justo. En ese momento, el surtidor queda preparado para que el aire que atraviesa el difusor pueda arrastrar la gasolina. Puede ocurrir que el nivel del surtidor baje, llegando a descubrirse los agujeros del emulsionador. En el primer orificio practica aparece una corriente de aire, que se une a la gasolina y la ayuda en su futura pulverización.(emulsion) En resumen, cuando se eleva la cantidad del aire que pasa por el difusor, se disminuye la cantidad de gasolina. Denominamos a este síntoma automaticidad del carburador. Surtidor lateral - Provisto de dos difusores, estando centrado el primero sobre el segundo. El surtidor principal se inclina, referentemente del primer difusor, y desemboca en el segundo. • ECONOMIZADORES Y ENRIQUECEDORES Estos componentes son necesarios, ya que, dependiendo De la situación del vehículo, la mezcla se necesita más o menos rica, y el carburador no puede conseguir eso. Con estos dispositivos se consigue la modificación de la mezcla para adecuarla según la ocasión. Los economizadores consisten en una válvula que permita que el combustible llegue al surtidor, siendo accionada por una membrana provista de un muelle, que se mueve dependiendo de la depresión del colector. Este muelle actúa abriendo la válvula al mismo tiempo que la mariposa de gases, siendo débil la depresión. Así existe un caudal adicional. Cuando el efecto es contrario, la válvula se cierra, produciendo la acción economizadora. A veces se dispone también de un econostato, por encima del surtidor, cuya desembocadura se produce en el colector. El más simple de ellos trata de un tubo calibrado ubicado en la cuba, donde su posición se basa en la provocación del suministro a plena carga. Por ello que se denominan enriquecedores de potencia, que también tienen la opción de ir acompañados del economizador. • BOMBA DE ACELERACIÓN El carburador ofrece mezclas pobres cuando la mariposa de gases se abre ligeramente, de manera que, en un intento de sufrir aumento de potencia, ésta se abre. Para que este aumento sea posible, el carburador debe hacer llegar una mezcla más rica, pero el surtidor no puede, instantáneamente, conseguir este enriquecimiento, por lo que es necesario el uso de la bomba de aceleración: para compensar el empobrecimiento que esta rápida apertura de la mariposa produce. En la bomba de aceleración de membrana, unas palancas accionadas por el eje de mando de la mariposa de gases o, en ocasiones, por una leva, producen el desplazamiento de la membrana, siendo así como varía el volumen del cuerpo al moverse ésta. Por ejemplo, cuando la mariposa se acerca al cierre, la membrana se desplaza, produciéndose una aspiración de la gasolina acompañada de un aumento de volumen. Así, cuando se acelera, se vuelve a empujar la membrana, produciendo la veloz impulsión de la gasolina hasta el surtidor. Esta velocidad queda marcada por la fuerza de la membrana y por un calibre. También es muy utilizada la bomba de tipo pistón, donde éste se mueve mediante un muelle y unas varillas accionadas por la mariposa.(weber DCOE) Cuando ésta se acciona, las palancas bajan la biela, entonces el vástago provoca el descenso del pistón (empujado por el muelle). Si resulta ser una apertura completa, se crea un vacío porque el pistón deja abierta la válvula, así que se arrastra combustible (efecto de enriquecedor). Cuando se cierra la mariposa, el pistón es obligado a subir por el muelle, creando la succión de gasolina. • DISPOSITIVOS DE ARRANQUE EN FRÍO En los momentos del arranque los componentes del motor están fríos, por lo que partículas de gasolina tienden a condensarse durante su recorrido. Esto significa que a la hora de la combustión no hay carburante suficiente, de manera que es necesario el aumento de la riqueza en este momento para evitar que llegue a su destino una cantidad insuficiente. Sin embargo, cuando el motor se calienta, la gasolina condensada se desprende y se sufre un aumento innecesario de riqueza. Para evitar estos problemas, hoy en día se monta una mariposa de aire a la entrada del aire en el carburador, cuya misión es obstruir la entrada de aire. Este sistema tiene dos posibilidades: Estrangulador manual - desde el interior del vehículo se acciona un tirador, que provoca que la leva de mueva, tirando consigo de un muelle que acciona el estrangulador. Los pequeños movimientos de éste permiten la entrada de una mínima cantidad de aire que, al mezclarse con la gasolina, produce una mezcla rica para el arranque. Una vez al ralentí, la depresión obtenida vence al muelle, permitiendo el paso de aire y, con ello, un empobrecimiento. Estrangulador automático - este sistema incorpora una lámina bimetal (ubicada en un cajetín de caldeo de la refrigeración) que, mediante palancas y levas, se comunica con la mariposa. Cuando el motor está frío, la varilla que cierra la mariposa es accionada por el muelle, debiéndose esto a causa de que la lámina mueve una palanca que lo acciona. Más tarde, la depresión que actúa en una membrana hace mover una varilla que impulsa la leva que provoca la abertura de la mariposa. 7- DISPOSITIVOS PARA LA MARCHA EN RALENTÍ Se trata de incorporar un carburador más pequeño al carburador principal, cuya misión es la de garantizar el funcionamiento del motor cuando este esté trabajando al mínimo. El ralentí deja de funcionar en el momento en el que el motor es completamente capaz de encargarse del cebado del surtidor. En él, la gasolina llega al calibre para mezclarse con el aire del soplador del ralentí. Más tarde, la mezcla desembocará en el colector mediante un agujero que se regula mediante un tornillo. Mientras se pisa el acelerador, la mariposa se abre, de manera que se aumenta el número de revoluciones. Intentando evitar que aumente la cantidad de aire mientras que la de gasolina queda igual, se dispone de los orificios de progresión, creados de tal manera que a cierto nivel de la apertura de la mariposa uno de ellos quede detrás de la misma. Este hecho tiene como consecuencia que influya la depresión en este orificio. A partir de ese mismo momento, son dos los agujeros que absorben la mezcla, además de que se pierde aireación de ralentí. En algunos casos se incorporan otros sistemas. En ellos el circuito principal es normal, pero tienen la diferencia de incorporar un sistema auxiliar. Sist. auxiliar de aire - en él, la mariposa permanece cerrada, y el aire es aportado por este circuito. Sists. CO constante y CO limitado - se trata de un circuito auxiliar de toma de gasolina, mediante el surtidor, de la cuba. En cualquiera de estos dos sistemas, no se necesita actuar sobre la mariposa, puesto que se realizan desde el tornillo de ralentí y el de régimen de giro del motor. Billy

Autor:	~\|Huey\|~ [ Lun Dic 24, 2007 1:15 pm ]
Asunto:
Sos un libro abierto Billy...te felicito, en casa voy a leerlo con mayor detenimiento ya que estoy jugando un poco con el Weber pero tengo q elegir bien ya que yo tengo 1 solo carburador para los 6 cilindros... En este momento tengo dos inconvenientes, una "quedada" en la aceleracion (puede ser por el diametro de los venturis principales que es de 30 y quizas precise de 28 o 29) y una perdida de nafta hacia el interior del carburador por una de las bocas (supongo q algo asienta mal...) pero bue, estoy a mil y todavia no llegue a hilar fino con el burca... Abrazo y felicidades.

Autor:	Guille15 [ Lun Dic 24, 2007 2:29 pm ]
Asunto:
revisa el punzua , que te esta rebalsando los planos del caeburador con respecto a la junta la quedada no se que carburador es pero por ahi es bomba de pique si no achicar venturi

Autor:	~\|Huey\|~ [ Mié Dic 26, 2007 11:26 am ]
Asunto:
Citar: revisa el punzua , que te esta rebalsando los planos del caeburador con respecto a la junta la quedada no se que carburador es pero por ahi es bomba de pique si no achicar venturi Es un DCOE 45 Guille... llegado el momento voy a revisar todo..gracias. perdon x desvirtuar !

Autor:	Guille15 [ Mié Dic 26, 2007 12:04 pm ]
Asunto:
45 45 y con venturi de 30 se te queda 1 solo en 6 cilindros? o sea el multiple macagno? proba con los aires , si no o te hace falta mas bomba de pique que unicamente se lo das con los reguladores de caudal de la bomba ya que no tiene regulacion el pistone pero hay que gastar plata en comprar varias medidas

Autor:	TOROMANIACO-CHACO [ Mié Dic 26, 2007 6:29 pm ]
Asunto:
BILLY ESTOY TRATANDO DE LEER TODO MUY BUENO EL POST!!!!!! P.D.: TE MANDE UN PAR DE MSJ......NO TE LLEGARON?? PERDON POR CAMBIAR DE TEMA

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