San Pedro '67
Las carreras de TC eran verdaderos acontecimientos domingueros. Si había o no menos diversiones que ahora es otra historia, pero lo cierto es que al borde de los caminos de la provincia de Buenos Aires se juntaban multitudes increíbles para vivir lo que era una fiesta que culminaba el domingo pero que había empezado dos días antes con múltiples entretelones de ídolos. mitos y leyendas. El 26 de Febrero de 1967. en San Pedro, el camino mostraba una de esas jornadas de excepción. Se abría el Campeonato 1967 de ese TC que disfrutaba su gran momento. Bordeu era el Campeón coronado recién en la última carrera de 1966, donde había superado a Tuqui Casá el rival eterno del motor de ocho cilindros.
Pero San Pedro reservaba una sorpresa destinada a cambiar por completo el panorama de la categoría y del automovilismo argentino en general. Ese día aparecieron los Torino en carrera; un auto nuevo, una idea nueva, un estilo nuevo, de la mano de nombres tan nuevos como Berta, Copello, Gradassi y Ternengo, apenas unos desconocidos para el mundo del TC.
Ese día, en San Pedro, se escribió vertiginosamente la página crucial de una historia que marcó el fin de lo tradicional y el paso a lo moderno. y todo fue más o menos así.
EL GRAN DIA DE GRADASSI
“Un debutante gana en TC”
“Gradassi, un desconocido. triunfó en San Pedro”
“Un nombre sorpresa Héctor Luis Gradassi”
“Uno que viene de correr en DKW”
Titulares de diarios, frases de radio y comentarios generales descubrieron repentinamente en febrero de 1967 a un corredor-mecánico que hasta ese día sólo había trascendido en el ambiente más exclusivo e intimista del entonces Turismo Mejorado. El TC de entonces era otra cosa y podía permitirse un despectivo “¿ Y a este quien lo conoce?”. Sólo que lo tuvieron que conocer de golpe cuando los fríos datos de la clasificación demostraron que el Torino debutante había ganado en su primera carrera.
En su tranquila casa del Cerro de las Rosas. en Córdoba. Gradassi extrae de los cajones una cantidad de recortes previos y posteriores a esa histórica carrera que hoy parecen ya tan lejanos como el color amarillento que los caracteriza, pero que marcan sin duda la importancia que tuvo esa jornada del 26 de febrero.
Sin necesidad de un exagerado ejercicio de memoria. Gradassi recuerda nítidamente los datos principales que rodearon a ese debut en gran parte misterioso y fulminante. "Un día me llamó Berta por teléfono – relata Pirín – y me dijo simplemente que si quería correr uno de los Torino del Equipo Oficial. Era mediados de Enero creo, faltando apenas un mes para esa carrera de San Pedro y sin que Yo tuviera la menor idea previa sobre ese ofrecimiento. Para mi era una oportunidad casi increíble pero fue así de simple la cosa. A la semana me dieron una cupe Torino standard para ir tomándole la mano pero de todos modos no habia mucha diferencia con el auto de carrera.”
-¿No hubo alguna prueba previa con los autos de carrera?
-“No, recién me senté en el auto de carrera por primera vez en San Pedro mismo, el viernes o el sábado, no me acuerdo bien. y para colmo, la clasificación era en un circuito chico que no tenía nada que ver con el de la carrera, así que no pude manejarlo siquiera en el lugar donde íbamos a correr el domingo. Por eso. en las primeras vueltas de la carrera no le tenía bien la mano todavía y algunas curvas veloces me parecían demasiado estrechas, que no se podían recorrer a fondo. Di un par de vueltas tranquilo y después ya en seguida me adapté. Pero creo que siempre fui un piloto que no tuvo mayores problemas en adaptarse al auto. Si me dan una bicicleta también me acomodo en seguida.”
- Pero de todas maneras el Torino era algo muy distinto a lo que había manejado antes...
-"Sí, por supuesto. Sobre todo en la velocidad final. Yo venía de andar a 160 km/h y los Torino andaban a 225."
-¿No andaban mas que .eso aquellos primeros Torino?
-"No, apenas 225 km/h. No eran los autos más veloces de TC pero sacaban ventaja en la tenida y los frenos. Aunque después que aparecieron los Torino. los otros en seguida empezaron a mejorar. Es lógico: estaban atrasados pero cuando llegó el sacudón empezaron a trabajar en suspensiones y frenos. y después había varios autos antiguos que andaban muy bien."
- Contanos un poco los detalles específicos que rodearon a tu auto en esa carrera de San Pedro.
- Bueno, en la clasificación del sábado hicimos el 1-2-3 en este orden: Copello, yo y Ternengo, pero eso era medio relativo porque no tenía mucho que ver con el circuito de la carrera. Me acuerdo que mi auto tenía un problema de freno y se trabajó prácticamente durante toda la noche del sábado para dejarlo a punto para largar.
-¿Había alguna orden en el equipo sobre quién tenía que ganar?
-No, para nada. Casi nunca hubo órdenes de ese tipo en todo el año, salvo en algunas carreras como Rafaela ó Buenos Aires -autódromos- donde se tenía miedo de romper gomas y nos atuvimos a un plan más o menos previo."
-Y ya en carrera, ¿tu auto anduvo sin problemas desde el principio al fin?
-"No, al contrario, hubo varios problemas. Primero se me cayó el escape por las vibraciones y el motor perdió unas vueltas. Además lo llevaba arrastrando y aunque no pasaba nada uno iba pensando en que podía trabarse o romper algún caño de freno, una pieza de suspensión o cualquier otra cosa y después, sobre el final de la carrera se empezaron a soplar algunas válvulas que llegaron totalmente fisuradas. Hasta pensé en parar para no romper todo pero estaba informado que venía primero y seguí a la manija esperando llegar. En la última vuelta venía ya en cinco cilindros pero Casá no me podía descontar lo que le había sacado antes. Tenía que ganar ese día, no cabe duda. Así como otro día tenés la carrera en el bolsillo y la perdés de la manera más increíble".
-¿Cuál fue le reacción de la gente ese día?
-"Yo creo que ese día los sorprendimos tanto a todos que nadie atinó a reaccionar. Había un mundo de gente en San Pedro, me acuerdo que en el tramo hasta la largada los coches calentaron como locos porque casi no se podía circular. Pero nadie demostró nada. En cambio, en las carreras siguientes saltó el fanatismo de las distintas hinchadas que nos hacían señas increíbles desde la banquina. Lo del Torino fue un impacto ese año. Aunque el fanatismo siempre existe porque fijate que en el año pasado, cuando Mouras ganó esa serie de carreras con el Chevrolet, de vuelta las barras de hinchas de Chevrolet se burlaban cuando pasábamos los Ford. Siempre es Igual.
-¿Y la gente del equipo cómo recibió el triunfo?
-"Para IKA fue una revolución. Los directivos estaban todos allí, en San Pedro, y quedaron contentísimos. Berta mismo, que es un tipo más bien sereno, me felicitó simplemente pero se le adivinaba una alegría como no lo vi nunca. Por otro lado, Berta tenía ciertas dudas de poder ganar el mismo día del debut. Lo lógico era que los coches tuvieran algún problemita típico de las primeras experiencias. Pero por lo poco que yo sabía del TC, me tenía fe para ganar. Estaba seguro que si los autos no se rompían estaban para ganar”
-¿Para vos fue también la carrera mas. importante de toda tu trayectoria?
-"Creo que sí,la compararía quizá con esa del Autódromo que gané desde atrás con el Falcon, en la última vuelta, cuando Traverso y Marincovich venían peleando la punta delante mío.
-Después de ese triunfo en la primera carrera, ¿cómo encaraste la. siguiente?
-"Tomamos más confianza, lógicamente, pero en la carrera siguiente me excedí y metí la pata, Era en Allen y lo venia persiguiendo a los gringos Emiliozzi, ¿ Creo que por tiempo ya estaba primero : yo porque los tenía a la vista pero quería pasarlos y me tiraba cada vez más en cada curva porque me di cuenta que me les acercaba y llegué a una curva concordones, frené más cerca, el auto se me, fue un poco de cola y una de las gomas traseras tocó el cordón. Se dobló el palier y ahí me quedé. Me quería morir; ahí mismo juré no hacer otra de esas macanas por impulsivo."
-¿Cómo podrías comparar a aquellos Torino con los actuales coches de TC?
-"Creo que eran casi mejores los de entonces porque había mayores libertades en las suspensiones y los autos se tenían mejor. Mecánicamente es indudable que se ha progresado mucho, porquese bajó un litro la cilindrada, se limito la carburación, se pusieron todo tipo de trabas y hoy andamos a más velocidad que entonces. Pero en sentido integral eran mejores aquellos autos. Hoy, con los Falcon a fondo vas casi en el aire. La cola tiende a levantarse todo el tiempo y sentís como patina el tren trasero. Lo que sí me llama la atención es la diferencia de la influencia del viento entre aquellos autos y los actuales. Ahora, con un buen viento de cola podés aumentar casi unos quince kilómetros por hora de velocidad. En cambio con aquellos autos apenas si subíamos unos cinco kilómetros."
ORESTE BERTA, EL DIRECTOR DETRAS DE LA ESCENA
Han pasado diez años muy intensos desde aquel día de San Pedro hasta hoy. El entonces desconocido Berta era "un ingeniero o algo así de la IKA, que se saca el gusto con unos Renault, y que según parece sabe mucho." Hoy, como suficiente testigo de si sabía o no, y del paso inapelable de diez años dedicados al automovilismo argentino, se levanta esa Fortaleza de Alta Gracia que es la envidia de más de un gran constructor de autos de carrera de Europa o Estados Unidos. Sin embargo lo que poca gente sabe es que la entrada del Torino en las carreras de TC fue un hecho circunstancial que determinó la permanencia de Berta en el país ya que afines de 1966 tenía absolutamente decidida su partida rumbo a Europa, a trabajar junto a Alejandro De Tomaso en Modena, "Ya tenia todo arreglado -recuerda Berta- y era una oportunidad inmejorable ¡ porque De Tomaso me llevaba a trabajar ! específicamente en motores para un acuerdo que tenía con Lotus. Mi decisión era muy firme y tanto mi mujer como mi madre me empujaban a hacer las valijas, Mi padre, en cambio, se oponía radicalmente porque, según él, no podía desaprovechar la oportunidad que se iba a presentar. Pero yo no quería saber nada, me quería ir a Europa y así se lo decía claramente a la gente de IKA cada vez que ellos me hablaban de la idea de, hacer correr al Torino, Hasta que un día la Oferta fue demasiado tentadora porque me daban libertad absoluta para hacer lo que quisiera con el equipo, y ahí decidí quedarme."
-¿Qué hacías entonces en IKA?
-"Trabajaba en la División Experimenta hacía un poco de todo,"
-¿Cuíndo se decide formar el equipo que correría en 1967?
-"A fin del año '66, poco después de " aquella frustrada intervención en el Gran Premio, cuando todavía estaba Horacio Steven en IKA. A último momento se decide que los autos inscriptos no largarían porque se consideraba que no eran realmente ganadores. vino la separación de Steven del equipo y me llamaron a mí para entregarme los tres autos. que los preparara íntegramente para debutar en la primera del año '67. A esos tres le sume otra cupe que yo tenía para mi uso particular y los cuatro autos se hicieron totalmente nuevos de punta a punta. Desmantelamos todo y cuando quedaron los cascos pelados los metimos en soda cáustica hasta que quedaron blancos. Ahí les repasamos todas las soldaduras y empezamos a armar parte por parte. El primero de los cuatro autos lo hice como para andar por la calle, con luces, paragolpes, silenciador y todo para usarlo yo mismo y sacarle los vicios en el uso cotidiano. Tenía unos enormes tanques suplementarios y me iba de un saque a Buenos Aires. Allí, en el garaje de IKA siempre tenía nafta 130 reservada y volvía a Córdoba por la ruta probando todo lo posible. Ahí se fueron puliendo todos los detalles y por eso cuando llegamos a San Pedro los coches eran un reloj.
-¿No probabas aparte en algún circuito o pista especial?
-"No, solamente en la ruta y en el camino diario de Alta Gracia a la fábrica. A veces, en días de poco tráfico pedía permiso a la Policía, me llevaba dos amigos en dos autos para ubicarse en la entrada y la salida de un sector sinuoso por ahí por el monumento del ala caída, y lo probaba a fondo para exigir suspensiones y frenos."
-¿Alguna vez tuviste una salida del camino o algún incidente propio de una ruta común?
-"No, jamás."
-Mientras tanto, ¿cómo elegiste a los pilotos?
-"Quería tres pilotos nuevos, no de esos de gran nombre o fama anterior. Varios de los grandes de la época me habían venido a ver sigilosamente cuando se enteraron lo que yo estaba haciendo y se ofrecieron para integrar el equipo pero yo preferí gente nueva. Entonces lo llamé a Copello que lo conocía bien porque ya estábamos corriendo desde hace rato con el Renault de Turismo Anexo "J". A Gradassi lo conocía de verlo en esas carreras de Turismo y estaba seguro que tenía que andar bien y por fin Ternengo, al que lo conocía desde Rafaela y que por esa época era de los que andaba más fuerte en Mecánica Nacional con un Chevrolet. Cuando Mc Cloud, el presidente de IKA, se enteró quiénes eran los elegidos me llamó para preguntarme:
¿Quiénes son esos pilotos? Ahí le tuve que recordar que yo tenía amplia libertad para decidir, que confiara en mi decisión. y lo aceptó ahí no más Lo mismo que con los colores de los autos. Todo el mundo me criticaba por ese color gris con la cinta azul. y yo les dije lo de siempre: a mí me gusta así y tenia libertad para hacer lo que quisiera. Después. cuando los coches ganaban, ya le empezó a gustar a todo el mundo."
-¿Cuál era tu plan para esa primer carrera en San Pedro?
-"Yo estaba seguro que los autos andaban como relojes y no se podía romper nada raro. El asunto era ver cómo andaban los demás respecto a nosotros. Se hablaba mucho de velocidades que superaban los 240 o 250 km/h y yo sabía positivamente que los Torino no andaban más de 225 km/h. Después, también me decían que con esas suspensiones los Torino no podrían andar a fondo en la tierra como las cupé tradicionales, y realmente yo sabía que en la tierra poceada no se podía andar a fondo con los Torino, Lo que pasa es que después descubrí que también eran mentiras que los otros iban a fondo, Tenían que levantar igual que nosotros para no romper todo."
-¿Eran exactamente Iguales los tres autos a excepción de la trompa aerodinámica del auto de Copello?
-"Había algunas otras diferencias en el auto de Copello. Mientras que los de Gradassi y Ternengo tenían la tapa de cilindros standar del 380 W, el de Copello tenla una tapa con admisión entubada y algún trabajito más fino. En total habría una diferencia de diez o quince caballos lo que sumado ala trompa aerodinámica le daba al auto de Copello cinco kilómetros más de velocidad final."
-¿Que potencia tenían aquellos motores?
-"265 caballos en los de Gradassi y Ternengo y 280 en el de Copello y no creo que hubiera motores más potentes en los autos de TC de la época. Eso sí: la potencia la teníamos en una gama muy estrecha, muy reducida, así que teníamos que afinar la puntería para poner la multiplicación justa, si no perdíamos. Con esa curva de potencia agárrabamos viento a favor o en contra y el auto ni se movía, seguía prácticamente a la misma velocidad,"
-¿Se corría el riesgo de cierta fragilidad?
-"El único problema era el cigüeñal que se rompía por vibraciones en los alrededores de las 5450 vueltas así que no se podía pasar de 5400,"
-Sin embargo, Gradassi comentaba que una vez corrió con la multiplicación equivocada y viajó todo el día a 5700.
-"Bueno, si se pasaba el régimen fatídico. y se mantenía por encima. tampoco había problema."
-¿Ese problema subsistió por mucho tiempo?
-'Hasta que tiempo después tras muchas horas de libros buscando la causa, pudimos eliminar esa vibración. Después de eso los últimos motores cuatro bancadas llegaron a tirar siete mil vueltas sin problemas."
-¿Qué había sucedido con el problema de freno en el auto de Gradassi?
-"Una cosa muy sencilla. EI sábado se rompió la bomba (no me acuerdo exactamente qué era) y no había ni un repuesto porque eran las primeras bombas de doble circuito. La macana era que justamente en esa carrera por primera vez era obligatorio colocar la bomba de doble circuito y no podía poner la de un auto standard, No había forma de encontrarle la vuelta al asunto ya eso de las once de la noche lo mandé a dormir a Pirín y le dije que se despreocupara, que ya lo íbamos a arreglar. Bueno eran las seis de la mañana y todavía no lo habíamos resuelto, Tal es así que mandé a despertar a Copello ya Ternengo pero a Gradassi no, porque ya pensé que no podría largar. Hasta que a último momento, con la bomba de un Dauphine que había por ahí pudimos inventar una especie de doble circuito que podía pasar la revisación técnica pero que en realidad no cumplía la función porque si se llegaba a romper uno de los circuitos el otro no aguantaría más, Pero pudimos armar a los tiros, largar y que fuera justamente el auto ganador."
-¿ Tenía que ganar Copello en la teoría?
-"No, jamás hubo órdenes de ese tipo en el equipo. Mirá, una vez -en Rafaela- venían los tres autos juntos en los tres primeros lugares, Copello, Gradassi y Ternengo venían rayando la pintura de tan cerca que andaban. Faltaba poco para terminar la carrera y Mc Cloud se acerca para preguntarme: ¿Quién gana? y le tuve que contestar la verdad: ¿ Que, se Yo... ?
-¿Cuál era la principal virtud del Torino frente a sus rivales de la época?
-'.Que no paraban nunca. Porque en potencia había autos similares, en penetración aerodinámica había autos mejores, pero los Torino eran casi irrompibles y para los pilotos era un lujo manejarlos porque al principio eran casi un auto de calle, con tapizado, tablero original, aislaciones varias y hasta el silenciador original del 380 W."
-¿Nunca sufrieron algún vicio o maña endémica?
-'.No, el único problema se nos presentó en Olavarría una vez que cambiamos la marca del aceite habitual. De pronto, en las pruebas del sábado se nos comieron íntegros los árboles de levas. Nos pusimos a pensar por qué sería y la idea se le ocurrió a Pirín: cambiamos de aceite, hay que volver al YPF de siempre. Y era eso no más. El problema fue conseguir tres árboles de levas. Teníamos un repuesto, otro lo sacamos de mi auto particular y ya creía que el otro auto no podría correr. Pero uno de los muchachos del equipo arriesgó: ¿Y si ponemos e1 de la camioneta? A lo mejor camina. Resulta que sin que yo supiera nada, la camioneta de auxilio tenía también un árbol de levas de carrera.
-¿Quiénes integraban aquel equipo de mecánicos? ¿Queda alguno de ellos todavía, trabajando con vos en tu taller?
-.'Eran sólo diez o doce, Podrían haber sido muchos más porque tenía carta blanca para lo que quisiera pero prefería un equipo más bien chico. De ese grupo sólo queda Fernando Huerta trabajando conmigo todavía, ¿y sabés cómo los elegía? Los fui juntando de la siguiente manera: cada vez que se me ocurría una idea nueva en la fábrica iba a ver al jefe de experimental y se la cambiaba por una persona de las que ya tenía en vista. Si la idea caminaba, el cambio se hacía inmediatamente. Así me fui armando aquel equipo original'
-¿Qué pasó después de San Pedro?
-"Yo lo tomé con tranquilidad pero lógicamente la cosa se movió mucho, Mc Cloud me dijo que teníamos que hacer algo para quedar bien con la lluvia de pedidos que empezaban a caer y también con los tres pilotos del equipo anterior que habían quedado desplazados, o sea Gastón, Malnatti y "Larry. Entonces tuvimos que dedicar todo el tiempo a producir motores, empezando con una serie de diez. Por eso ya no podía ocuparme directamente del equipo oficial v llegamos a aquel acuerdo por el cual Copello, Gradassi y Ternengo tenían autos semiparticulares."
-¿Qué significó para Vos aquel momento?
-"Creo que fue uno de los puntos claves en mi actividad, Tanto como el primer Renault que preparé para Federico Weiss, o cuando José Cruz me presentó a Copello para correr juntos, o cuando La Razón me dio su apoyo para construir el LR. Pero lo de San Pedro fue importante porque inició un año de mucha actividad, pero de esa actividad que realmente te satisface, que te da placer aunque quedes molido. Pero era fundamental también el apoyo de la fábrica. A Mc Cloud le encantaban las carreras y me daba un margen inagotable para todo, y si me veía cansado me decía que me fuera adonde quisiera, así recuperaba fuerzas. Entonces un día me voy a Inglaterra a ver fierros para limpiarme la cabeza y me compré aquel Cooper de Fórmula 1 con el que corrimos en Mecánica Nacional, Pero todo el tiempo venía pensando en lo que diría Mc Cloud cuando se enterara del gasto, y cuando lo encuentro al regreso, Su comentario fue típico: ¿ Y que vamos a hacer con un auto? ¿Por que no compró dos? ...Era una época extraordinaria."
Articulo Extraido: Parabrisas Corsa N° 560 del 23 deFebrero al 1 de Marzo de 1977
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